Особенности ремонта грузовых автомобилей - FORD-URAL.RU

Особенности ремонта грузовых автомобилей

ТО грузовых автомобилей: периодичность, состав работ и общие рекомендации

Любое транспортное средство нуждается в регулярном проведении технического обслуживания – комплекса мероприятий, направленных на поддержание работоспособности и эксплуатационных характеристик всех узлов и агрегатов ТС. Регулярное техническое обслуживание очень важно для грузовых автомобилей, так как они постоянно подвергаются серьезным нагрузкам, и если вовремя не произвести обслуживание, то ресурс грузовика резко сократится. Так что ТО – это важное мероприятие, которое влияет на эффективность применения автомобиля, затраты на его эксплуатацию и ремонт.

ТО грузовых автомобилей отличается от обслуживания других типов транспортных средств, оно имеет свои особенности, о которых должен знать каждый владелец грузовика. Причем здесь не имеет значение марка, модель и производитель автомобиля – в ТО одинаково нуждаются и отечественные, и зарубежные грузовики всех классов. Поэтому здесь мы посмотрим на то, как проводится техническое обслуживание грузовиков без привязки к их типам, маркам и моделям.

Стандарты и требования по проведению ТО грузовых автомобилей

Мало кто из автовладельцев знает, что периодичность регламентного технического обслуживания и ряд других аспектов ТО автомобилей – это не прихоть автопроизводителей и дилеров, а мера, регламентированная государственным стандартом. В частности, в России сегодня действует стандарт ГОСТ 21624-81 «Система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники. Требования к эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности изделий», который среди прочего устанавливает сроки проведения ТО, а также прописывает ряд требований к конструкции автомобилей и проведению их технического обслуживания.

Однако никто не мешает производителям автомобилей устанавливать свои сроки и требования по ТО, но, как показывает практика, стандарт хорошо отражает действительное положение дел и устанавливаемые им сроки регламентного ТО и требованиям вполне соответствуют срокам и требованиям автопроизводителей.

Периодичность планового технического обслуживания

Стандарт ГОСТ 21624-81 устанавливает три вида технического обслуживания транспортных средств:

• Ежедневное обслуживание (ЕО);

Также стандарт устанавливает и периодичность регламентного технического обслуживания (или межсервисный интервал), она измеряется в километрах пробега транспортного средства. Если говорить конкретно о грузовых автомобилях, то периодичность различных видов ТО следующая:

• ЕО – каждый день (раз в сутки);

• ТО-1 – не менее 4000 км;

• ТО-2 – не менее 16 000 км.

Сразу нужно отметить, что стандарт не определяет периодичность обслуживания, которое должно проводиться в период обкатки автомобиля – здесь за все отвечает производитель. Однако для грузовых автомобилей обкатка длится в среднем 1000 км, причем многие производители при достижении такого пробега рекомендуют произвести замену моторного, а иногда и трансмиссионного масла. Ряд производителей рекомендует выполнять первое ТО только при пробеге 4000 км, однако так поступать рекомендуется только тем водителям, которые полностью соблюдали рекомендации по обкатке автомобиля, в противном случае ресурс двигателя и трансмиссии резко сократится, что чревато серьезными затратами в будущем. Так что для большей надежности и безопасности лучше произвести некоторые работы по обслуживанию при пробеге в 1000 – 1500 км.

Также стандартом не устанавливается и еще один вид ТО, которое по факту присутствует в России – сезонное техническое обслуживание (или СТО). Оно проводится раз в полгода весной и осенью, и необходимо для подготовки автомобиля к предстоящим сезонным изменениям климатических условий.

Однако из любого правила есть исключения. Например, многие актуальные модели европейских и американских грузовых автомобилей, в том числе и Iveco, обладают увеличенным межсервисным интервалом, который может достигать 40 – 60 тысяч км. Речь идет о ТО-2, при котором производится замена моторного масла и другие мероприятия. И сразу нужно заметить, что это не идет вразрез с требованиями стандарта, так как в нем указан минимальный пробег между ТО-2, а про максимальный ничего не сказано.

Хотя и это – не предел. Многие грузовики и магистральные тягачи имеют межсервисный интервал 80 – 100 тысяч км, однако здесь есть одно «но» — такой интервал установлен только для автомобилей, эксплуатируемых в Европе, для России это совершенно неприемлемо. В нашей стране грузовики сталкиваются с рядом негативных факторов, которые приводят к увеличенному износу двигателя и других агрегатов – низкокачественное топливо, плохое состояние дорог, наконец, некачественный сервис и т.д. И если для того же Iveco Eurocargo или Trakker руководствоваться европейскими нормами на периодичность обслуживания, то грузовик просто не «доживет» до следующего ТО, а если и «доживет», то потребует больших затрат на ремонт.

Здесь уместен вопрос, с какой же периодичностью лучше всего проводить техническое обслуживание автомобиля? Все зависит от возраста автомобиля и некоторых других факторов. Если грузовик новый и еще находится на гарантии, то сервис нужно посещать в сроки, установленные дилером. Для старых автомобилей межсервисный интервал выбирают сами владельцы, но и в этом случае стоит придерживаться либо сроков дилера, либо рекомендаций производителя, либо указанного выше стандарта.

Примерный состав работ при ЕО, ТО-1, ТО-2 и СТО

Итак, что входит в состав работ по техническому обслуживанию? Все зависит от пробега, то есть – от вида ТО.

Ежедневное обслуживание. При ЕО проводится осмотр автомобиля на предмет целостности отдельных механизмов и на наличие поломок, проверяется работоспособность тормозной системы, осветительных приборов и других механизмов, измеряется давление в шинах, а также осуществляется мойка автомобиля и его заправка (при необходимости). То есть, ЕО направлено на то, чтобы автомобиль без каких-либо проблем вышел в рейс и выполнил поставленные задачи.

Первое ТО. При ТО-1 проводится проверка уровня всех технических жидкостей (масел, охлаждающей жидкости и т.д.), а также регулировка различных механизмов – рулевого управления, привода сцепления, свободного хода педали тормоза и других. Наконец, при ТО-1 осуществляется смазка требующих того узлов, агрегатов и механизмов. Смазочные работы проводятся согласно карте, которая должна иметься в автомобиле или в сервисе официального дилера.

Второе ТО. При ТО-2 проводятся те же работы, что и при ТО-1, а также и ряд иных мероприятий. В первую очередь – замена моторного масла. Нередко именно во время ТО-2 производится разборка и ремонт некоторых узлов, которые при ТО-1 просто подвергались регулировкам и смазке. Обычно указанный для данного конкретного автомобиля межсервисный интервал соответствует времени между проведением ТО-2.

Сезонное ТО. Мероприятия по СТО зависят от времени его проведения. Так, осенью во время СТО необходимо подготовить автомобиль к эксплуатации в холодное время года (то есть, при отрицательных температурах воздуха). Для этого в систему охлаждения заливается антифриз (хотя в большинстве современных автомобилей вода уже практически не используется), в бачок омывателя – незамерзающая жидкость, а в двигатель – масло пониженной вязкости (хотя это требуется далеко не всегда). Также обязательно проверяется и при необходимости корректируется плотность электролита аккумуляторов. Наконец, осенью необходимо слить конденсат из ресиверов пневмосистемы и заменить осушители (в дальнейшем, при наступлении мороза, слив конденсата рекомендуется проводить не реже раза в неделю). Весной объем работ по техническому обслуживанию меньше, так как к эксплуатации в теплое время года грузовики приспособлены гораздо лучше, чем в холодное.

Таким образом, в течение года владелец грузового автомобиля проводит несколько различных видов ТО. Как показывает практика, среднегодовой пробег грузовиков в России колеблется от 40 000 км (при умеренной эксплуатации) до 250 000 км (при активной эксплуатации без простоев), а в среднем годовой пробег составляет порядка 100 000 км. Значит, в среднем грузовик два, а иногда и три раза за год проходит ТО-2, что требует соответствующих затрат. Однако избежать этого нельзя – без обслуживания автомобиль быстро выработает ресурс и потребует еще более крупных расходов.

Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей

Специфика работы грузовых автомобилей обусловливает некоторые особенности их конструкции. Это касается не только технологических решений, применяемых в процессе проектирования, но и ухода за грузовиками. В материале статьи мы кратко рассмотрим некоторые особенности устройства и технического обслуживания грузового автомобиля.

Ключевые конструктивные отличия грузовиков от легковых авто

Большинство грузовиков занято в грузоперевозках. Этот процесс подразумевает наличие ограничений по времени доставки. При этом, как правило, сроки срывать ни в коем случае нельзя. Например, продукты питания имеют свой ограниченный период годности, превышение которого приведет к порче товара и убыткам.

Поэтому первостепенной задачей при проектировании грузового автомобиля является достижение максимальной надежности при сохранении ремонтопригодности и невысокой цены. Подчиняясь правилам, диктуемым спецификой работы, устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей имеет определённые отличия от легковых авто. Рассмотрим основные особенности в конструкции, присущие почти всем грузовикам:

  1. Рамная конструкция кузова. В легковых авто почти все кузова являются несущими. Грузовики не могут себе этого позволить. Тяжесть перевозимых грузов несовместима с концепцией несущего кузова низкой жесткости и в целом малой прочности этого технического решения. Поэтому подавляющее большинство грузовых авто строится на жестких рамах.
  2. Шкворневая конструкция подвески. Шаровые опоры в многорычажной подвеске или конструкции Макферсон позволяют автомобилю быть более мягким и управляемым.

В условиях больших нагрузок на ось надежнее и долговечнее являются шкворни.

Эти и некоторые другие особенности накладывают свои ограничения на эксплуатацию и техобслуживание грузовых авто.

Особенности устройства и обслуживания грузового автомобиля

Со спецификой конструкции грузовиков тесно связаны некоторые моменты обслуживания. Неподготовленные автомобилисты, пересевшие с легковушек на грузовые машины, не сразу вникают во все нюансы ТО.

На первый взгляд, почти все в устройстве и обслуживании грузовых автомобилей такое же или очень схоже с легковыми авто. Есть регламенты для ЕО, , и так далее. Действительно, основные пункты ТО не отличаются от аналогичных для легковых авто. Но здесь все же имеются некоторые ключевые различия.

Кратко рассмотрим важные моменты при проведении техобслуживания грузовиков, которым не всегда уделяется достаточно внимания:

  1. Обязательная проверка рамы и кузовных соединений. Большие массы, перевозимые грузовиками, создают серьезные нагрузки на раму. И нередки случаи, когда на маршруте происходит обрыв важных несущих элементов.
  2. Смазка рессор, шприцовка шкворней, карданных крестовин и других подвижных узлов, оснащенных масленками. Обязательно стоит ознакомиться с картой смазки грузовика и не забывать смазывать все подвижные узлы.
  3. Тщательная проверка не только тормозных колодок, но и магистралей, рабочих цилиндров, уровня жидкости в бачке (для гидравлической системы), работоспособности тормозного крана и целостности ресиверов (для пневматической системы). Груженый автомобиль с проблемами в тормозной системе — опаснейший участник дорожного движения.

В связи со всеми рассмотренными особенностями грузовикам обычно уделяется больше внимания при проведении технического обслуживания, чем легковым авто. Важнейшим аспектом безотказной работы грузового автомобиля является использование качественных деталей и материалов в процессе ремонта и ТО. грузовых запчастей TopDetal.ru реализует качественные комплектующие для грузовиков отечественного и зарубежного производства. В нашем каталоге вы найдёте большой ассортимент запчастей, а если нужной детали не окажется в наличии, мы всегда готовы привезти её на заказ! Уточняйте информацию по телефону .

Своевременная замена автомобильных дворников — залог комфортности и безопасности езды. При покупке следует учитывать не только длину каркаса. Разные модели при одинаковых размерах могут отличаться по конструкции и способу крепления. Расскажем, как подобрать щетки стеклоочистителя по марке авто.

В водительской практике бывают ситуации, когда приходится лить дизельное масло в бензиновые двигатели и наоборот. Такая экстренная необходимость может возникнуть, например, в пути при утечке смазочной жидкости. Чтобы не допустить масляного голодания авто, приходится обращаться за помощью к другим водителям. В то же время применение несовместимых автомасел может привести к различным последствиям.

Износ деталей двигателя может происходить даже при наличии достаточного количества моторного масла. При этом на металлических поверхностях возникают локальные разрывы масляной пленки.

Ремонт грузового транспорта отечественного производства гораздо дешевле

По информации Газета.ру, в российской экономике во втором и третьем квартале ожидается техническая рецессия. Спадом деловой активности продолжается свыше 6 месяцев.

Эти данные отражаются на конъюнктуре логистической сферы экономики, которая является своеобразным индикатором, объективно фиксирующим положение дел как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Снижение товарооборота сразу отражается на объёмах автомобильных грузоперевозок. Годы кризиса неизбежно отражаются на состоянии автопарка. Необходимость жёсткой экономии приводит к преждевременному износу автотранспортных средств. Приходится сокращать, а в некоторых случаях исключать затраты на текущий ремонт грузового транспорта и техническое обслуживание.

Такие грузовики продолжают эксплуатироваться, причём проблемы с течением времени ещё больше усугубляются. Выполнение междугородних и международных грузоперевозок требуют идеального состояния автотранспорта. Машина испытывает колоссальные нагрузки.

Только идеальное техническое состояние транспорта сможет обеспечить необходимую мощность и износоустойчивость. При этом новейшие технологии и модернизация процесса создания нового грузовика не исключают необходимости регулярного ремонта.

Повышенные цены на ремонт импортного грузового транспорта

Обслуживание грузового транспорта зарубежного производства отличается высокой стоимостью. Она складывается из двух составляющих: стоимость услуг автосервисных компаний и стоимость комплектующих. Обеспечить качественный ремонт грузового транспорта может только родной фирменный автосервис, специализирующийся на обслуживании автотранспорта определённой модели.

Современная конструкция большегрузов зарубежного производства не позволяет ремонтировать их в кустарных условиях. Значительную долю технического оснащения машин составляют электронные и автоматические системы, разобраться в которых может лишь узко квалифицированный специалист. Нельзя игнорировать и наличие на грузовике самого разнообразного навесного оборудования, для бесперебойной работы которого также требуются немалые вложения.

Все эти факторы подтверждают необходимость проведения ремонта грузового транспорта в условиях официальных сервисных предприятиях, оснащённых современным диагностическим оборудованием и имеющими в своём штате персонал с высокой степенью подготовки. Весь ремонтный процесс жёстко регламентирован в этих компаниях, поскольку открыто контролируется непосредственно производителем.

Но при этом фирменные автосервисы, принадлежащие иностранным автопредприятиям, выставляют за свои услуги довольно высокие цены. С одной стороны, себестоимость производимого ремонта грузового транспорта действительно немалая, с другой – принадлежность коммерческого транспорта к известному бренду также несёт сопутствующие расходы.

Нередко автосервисные предприятия монополизируют местный рынок, поэтому без зазрения совести завышают стоимость ремонтных работ. Ведь владельцу грузовика определённой модели больше некуда обращаться. Стоимость оригинальных запчастей на импортные машины за последние два года выросла более чем в два раза. В последнее время такой уровень цен является критичным. Многие владельцы зарубежной коммерческой автотехники перешли на комплектацию своего транспорта контрафактной продукцией, сознательно идя на риск.

Особенности ремонта грузового транспорта отечественного производства

Отремонтировать отечественные грузовики гораздо проще. Конструкция наших машин во многом остаётся традиционной. Предприятия автопрома, в рамках индивидуального подхода, охотно идут навстречу постоянному клиенту, предлагая ему гибкое ценообразование. Запчасти и комплектующие находятся в свободном доступе и приобрести их можно по довольно сходной цене.

Крупным транспортным предприятиям, имеющим на своём балансе ремонтную площадку, не составит труда самостоятельно выполнить несложный ремонт. Если определить причину выхода из строя грузовика затруднительно, то можно произвести диагностику в ближайшем специализированном сервисном центре, получить рекомендации специалиста и, следуя им, отремонтировать машину на собственной базе.

Для проверки технического состояния отечественного грузовика требуется провести тщательный осмотр комплектующих. Выявить детали, на которых образовались отколы, задиры со следами гари или трещинами. Заменить болты и гайки если прорези и грани сорваны. Обновить резиновые детали, которые уже потеряли эластичность. Обратить внимание на треснувшие шланги и деформированные муфты из латуни. Топливные баки не должны подтекать. Их деформация также недопустима.

Данные действия определяют основной порядок ТО любого грузовика российского производства. Применить аналогичный алгоритм к импортным машинам вряд ли получится. Поэтому, сетуя на качество российского автотранспорта, не следует игнорировать его преимущества перед зарубежными аналогами – доступность обслуживания и ремонтопригодность. В условиях кризиса эти качества могут оказаться решающими для транспортного предприятия.

Вывод

Внезапная поломка грузового транспорта – это не только дополнительные издержки, связанные со срочным ремонтом. Это ещё и часы простоя. Транспортная компания в данном случае несёт убытки двойного характера. Поэтому, несмотря на ограниченные финансовые возможности, всё же не следует экономить хотя бы в тех случаях, когда замена детали является обязательной, а очередная поездка может стать последней.

Видео: Партнёрская программа от сервиса «Перевозка 24»

Капитальный ремонт грузовиков: процесс изнутри

Списывать в утиль или капитально ремонтировать? На этот вопрос можно и нужно отвечать. Есть вариант загнать грузовик сервис поблизости, здесь есть риск получить «так себе ремонт». Другой — взять новый грузовик в лизинг, но капитальные затраты ударят по бюджету предприятия.

Плюсов и минусов достаточно во всех вариантах. Тем не менее, самый востребованный в России — капитальный ремонт. Причём как всей машины, так и её отдельных частей. Мы отправились в Набережные Челны на АО «Ремдизель», где более 40 лет занимаются восстановлением техники на базе КАМАЗ, чтобы посмотреть на все процессы и рассказать, как же должен происходить качественный заводской ремонт.

Разобрать, дефектовать

Итак, вы твёрдо решили, что пора сдавать ваш КАМАЗ в ремонт. Привезли его или отдельно двигатель на завод «Ремдизель», вместе со специалистами компании определили объём работ и составили заказ-наряд.

После этого машина заезжает в ворота участка разборки. Здесь специалисты её полностью разбирают за 3 часа: cнимают кабину, силовой агрегат, раздаточную коробку и надстройки, если это требуется в заказ-наряде.

Остаётся голая рама на колёсах, которую сначала отправляют на мойку, а затем на один из постов, где на каждую машину заводят технологический паспорт сборки.

В работу включаются два слесаря и водитель-испытатель. Сначала они проводят дефектовку и сверку с документацией завода-изготовителя. Отступать от неё нельзя, а все действия с техникой документируют.

Если рама в плохом состоянии, и использовать ее не безопасно, об этом сразу сообщают заказчику и предлагают её заменить. «Ремдизель» не ремонтирует рамы сваркой – при нагреве металл теряет свои свойства и становится хрупким.

На предприятии неоднозначно относятся к изменению конструкции машины. Даже просьбы усилить раму рассматривают с осторожностью.

«Всё возможно сделать. Но целесообразно ли? Потому что, если есть КАМАЗ-4310, то он никак не станет 43118 или 43114. Усилить мы можем, если на этот вид ремонта есть технологическая документация», — объясняет начальник цеха АО «Ремдизель» Алексей Привалов.

Централизованная система закупок АО «Ремдизель» гарантирует использование только оригинальных запасных частей: они поступают с «КАМАЗа», который также работает в Набережных Челнах.

Путь любой детали от метизов до электроники на заводе можно отследить по картотеке. На складе есть вся информация: что и когда получила сервисная бригада. Применение запчастей или узлов, не предусмотренных заводом-изготовителем, полностью исключено.

«Да, я знаю, что на КАМАЗ-43118 можно поставить двигатель ЯМЗ-236 или 238 и другую коробку. Но процесс узаконивания очень дорогой.

Сначала нужно провести предварительные испытания, затем собрать, провести ещё одни испытания, потом передать такую машину в научно-технический центр «КАМАЗ». Как она себя поведёт, никто не знает, так как конструкторы просчитывали каждый узел в конкретную машину.

Да, мы можем утеплить кабину, сделать спальник, а поставить что-то другое без испытаний на заводе — нет», — отвергает вопрос о «колхозе» Алексей Привалов.

За месяц каждый пост обслуживает по 4-5 машин. От клиента процесс ремонта не скрывают, он может в любой момент посмотреть, что и как делают с узлами.

Операция на «сердце»

Оставим пока разборочно-сборочный цех и переместимся дальше, вслед за отправившимися на ремонт остальными узлами грузовика. Кабина уходит в один цех, где её доведут до состояния новой. А двигатель, коробка передач и мосты — в другой.

«Силовой агрегат поступает в ремонтный фонд, ему присваивают внутренний номер по приёмо-сдаточному акту для отслеживания передвижений внутри завода. На участке разборки его разбирают, сливают масло, промывают все детали и передают на пост дефектовки участка механической обработки деталей.

С клиентом мы согласовываем работы после дефектовки, меняем коленвал или ремонтируем этот, растачиваем блок цилиндров или меняем на новый, обговариваем по остальным базовым деталям», — показывает начальник цеха капитального ремонта двигателей и агрегатов Олег Соловьев.

Сам цех сродни муравейнику. Здесь каждый занят своим делом, работа не останавливается ни на минуту.

Блок цилиндров зачищают на отдельном стенде, поворачивают в разные стороны, проверяя на наличие трещин и изменение геометрии. С коленвалами — примерно такая же история, но уже на другом стенде, где установлен магнитный дефектоскоп. Здесь вал поливают специальным раствором, намагничивают и проверяют наличие трещин на шейках.

Специалисты сверяют каждую деталь с картами дефектации от завода-изготовителя. Если трещина на шейке коленвала небольшая, то запчасть перешлифовывают в ремонтный размер, если же трещина глубокая — деталь идёт в брак.

Свои станки есть даже для шлифовки в ремонтный размер клапанов. При номинальном размере стержня в 10 мм, при наличии износа его обрабатывают в 9,8 мм, и изготавливают втулку направляющую соответствующего размера. У клапанного коромысла наплавляют «носики», ремонтируют шатунно-поршневую группу. В общем, ни одна деталь не остаётся без внимания. А вот гильзы и поршни не ремонтируют — ставят новые. Так надёжнее.

Кстати, в цехе есть своя метрологическая лаборатория, где замеряют отдельные детали в спорных случаях. Там же проверяют комплектующие с входного контроля и в редких случаях детали, поступившие с рекламации.

«Здесь же проходят проверку на техническую точность наши станки. Детали с оборудования приносят сюда, здесь всё проверяют и выдают заключение — пригоден к дальнейшему использованию станок или нет», — рассказывает Олег Соловьев.

Далее мы переходим на участок мехобработки. Здесь восстанавливают номинальные размеры наплавкой стальных, чугунных и алюминиевых деталей. Если наварить не получается, блок растачивают под ремонтный размер, шлифуют коленвал. Но наш провожатый сразу оговаривается, что такую обработку можно проводить не с каждым двигателем. В основном серьёзное «хирургическое» вмешательство допустимо с силовыми агрегатами экологических классов «Евро-0» и «Евро-1». А вот у «Евро-2» и «Евро-3» есть свои ограничения по размерам расточки.

После участка механической обработки каждую деталь промывают, продувают и остужают. Контролёры ОТК проверяют отремонтированные комплектующие по списку параметров. Если всё хорошо, детали отправляют на сборку.

Если же в процессе мехобработки выясняется, что запчасть восстановлению не подлежит, то со склада берут новую.

Отремонтированные запчасти отправляют в соседний сборочный участок. Здесь по картам дефектовки собирают двигатели и коробки передач. Последние, кстати, пока ремонтируют только механические. Но уже начинают присматриваться к АКПП ZF, которые стали ставить в новые КАМАЗы. Фронт работ предстоит большой.

А мы переходим тем временем к стендам испытаний ДВС. Здесь моторы испытывают под нагрузкой.

«Сначала идёт холодная обкатка, когда двигатель не работает, но его вращает балансирная машина. Заливается и сразу сливается масло, всё смазывается.

После этого картер масляный двигателя автоматически закрывается, заливается моторное масло, двигатель запускают, и начинается процесс испытания двигателя на разных режимах: от минимальных до максимальных оборотов. Балансирная машина выступает нагрузочным тормозом», — поясняет Олег Соловьев.

Специалисты в это время контролируют мощность, расход топлива, уровень давления масла и другие параметры. Во время испытаний двигатель проверяют на возможные течи. В итоге, если мотор показал хорошие результаты, приглашают контролёра ОТК. При нём двигатель ещё раз осматривают, тестируют и при положительном вердикте отправляют на участок стыковки силовых агрегатов, а уже после готовый ДВС отгружают в цех сборки автомобилей.

На предприятии действует жёсткая система контроля. Раз в квартал произвольно выбранный отремонтированный двигатель отправляют в научно-технический центр «КАМАЗа». Там его тестируют в течение 50 часов и проверяют, что называется, от и до. А раз в год на 1000-часовые испытания уходят два двигателя. Их там проверяют в течение 4 месяцев, что равносильно примерно 30 000 км пробега.

Финишная прямая

После сборки автомобиль заезжает на участок диагностики, где проходит полное обследование. По результатам прохождения выдают диагностическую карту, без которой грузовик на предъявительские испытания не поступает. Если что-то вдруг не так (хотя это редкость), его отправляют на доработку.

Когда замечаний нет, машина выезжает на дорожные испытания, где совместно с представителем ОТК проезжает 25 км. И только после этого, при отсутствии замечаний и дефектов, автомобиль поступает на склад готовой продукции в ожидании приёмки заказчиком.

«Из последних примеров. К нам с Ханты-Мансийска привезли на ремонт машину. После него она своим ходом доехала до места назначения без всяких проблем. А расстояние это приличное. Так вот, как только клиент получил отремонтированный грузовик, отправил нам другой. И после ремонта тот так же, своим ходом доехал до Ханты-Мансийска безо всяких поломок.

Это результат того, что мы относимся индивидуально к каждой машине. У нас нет такого, чтобы один человек начал, второй продолжил, третий что-то там забыл, четвёртый что-то недокрутил. У нас всё под контролем», — делится Алексей Привалов.

На «Ремдизеле» подчёркивают, что чётко следуют правилам. А иногда ужесточают их «под себя». К примеру, по ГОСТу у грузовиков люфт рулевого управления не должен превышать 25°. Но отремонтированные машины из ворот предприятия не выйдут с люфтом более 15°.

К слову, разница в стоимости нового грузовика и полного капитального ремонта с заменой всех комплектующих новым машинокомплектом достигает миллиона рублей. При этом с предприятия выходит практически новая машина.

«У нас есть постоянные клиенты, например, компания «Ормет» (г. Орск) стабильно ремонтирует у нас 3-4 грузовика в год. После чего эти машины работают в 4 смены без остановки двигателя, и ходят они по 500 000 километров», — рассказывает и. о. начальника отдела продаж АО «Ремдизель» Айрат Мухамедзянов.

Детали делаем сами

«Ремдизель» не только получает комплектующие от завода-изготовителя, но частично обеспечивает себя ими. В составе предприятия работает цех алюминиевых деталей. Также у «Ремдизеля» есть комплекс лазерной резки КС4, на котором можно изготовить практически любую запчасть из стали, включая лонжероны. В арсенале оборудования два листогибочных станка, откуда выходят всевозможные кронштейны.

Текст и фото: Артём Щетников

На правах рекламы:

rdkamaz.ru
АО «РЕМДИЗЕЛЬ»РТ, г. Набережные Челны, тракт Мензелинский, 40
Тел: 8 800 600 63 70
sales@rdkamaz.ru

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Автосервис грузовой и специальной техники: как выжить в конкурентной борьбе?

В борьбе за увеличение доходов руководители предприятий автосервиса пытаются выяснить, кто их клиент, как привлечь и удержать его. Специфика перевозок накладывает определенный отпечаток на востребованность грузового автосервиса. Раз услуга востребована, правомерен вопрос: кого и как обслуживаем, кто обращается за услугой?

Клиент и доход

Анализ позволил выявить две характерные особенности.

  • При повторном обращении на сервис клиент заказывает объем работ больше, чем клиент, приехавший впервые. При первом обращении клиент заказывает «технический минимум» услуг — у него еще нет доверия к фирме.
  • При повторном обращении клиент заказывает объем работ такой же или меньше, чем при первом обращении, но частота посещений возрастает.

Поэтому в удельном доходном исчислении (оплата / км пробега) заезд постоянного клиента более выгоден, чем нового. Кроме того, фирма для общения с новым клиентом затрачивает больше времени. Это дополнительные неоплачиваемые услуги в виде разъяснений, консультаций и т.д. При привыкании клиента к фирме появляется доверие к ней, размер заказа увеличивается, а потребность в дополнительных услугах снижается. Поэтому в сфере услуг дешевле проводить программы по улучшению обслуживания клиентов для их удерживания, чем по привлечению новых.

Останется ли автосервис без работы?

Нынешний парк грузового автотранспорта в основном укомплектован «великовозрастными» автомобилями. Большая их доля у частных юридических лиц — не менее 80 процентов. Число крупных ДТП сокращается. Почти у половины автопредприятий списочный состав не превышает 9 автомобилей. Для них свою ремонтную службу не создашь, производственно-техническую базу не построишь — экономически не выгодно. Так, в Москве три четверти владельцев грузового транспорта не имеют собственных ремонтных баз. Где ремонтируют этот транспорт и, главное, доволен ли клиент качеством этого ремонта?

Источник фото: stc-kran-avto.ru Заезд постоянного клиента более выгоден для СТО, чем нового

Из материалов операции «Чистый воздух» в г. Москве следует, что количество автомобилей, неисправных только по экологическим показателям и приписанных к мелким автотранспортным предприятиям, составляет 32,6 %. Действительно, кто будет сам проводить, например, ТО-2 для ЗИЛ-5301 «Бычок» за требуемые 16 часов? Хватит ли для этого квалификации водителя как основного ремонтника. Конечно, при необходимости выполнить можно любой ремонт, но за какое время? А машина должна работать на линии и приносить доход.

Большинство (70-80%) владельцев грузовых транспортных средств в Москве обслуживаются на СТО или на крупных ДТП по договору. Приоритетность заявляемых работ при этом: тормоза, двигатель (система питания], ходовая часть и т.д. Современный автосервис грузовых автомобилей в России это предприятия различных форм организации: фирменные, специализированные, универсальные. Фирменные пока заметной доли рынка не занимают. По данным на 2000 год, КамАЗ имеет 145, МАЗ — 24, УралАЗ — 16 станций.

В Москве из почти 130 предприятий сервиса грузовых автомобилей нет ни одного, где бы предлагали весь пакет технических услуг. Зачастую СТО не имеют современного диагностического оборудования, подъемников, очистных сооружений. И при этом, чтобы попасть на ремонт, владельцу очень часто приходится записываться в очередь. Исходная причина в следующем. Количество грузовиков в частном секторе Москвы — 121430 единиц. Среднее предприятие автосервиса имеет 5-7 рабочих постов. На один рабочий пост условно приходится немногим более 100 автомобилей (на легковой СТО — 180). Но трудоемкость обслуживания грузовых автомобилей выше в 2-4 раза, а годовые пробеги — в 5-6 раз.

Источник фото: youtube.com Большинство владельцев грузовых транспортных средств в Москве обслуживаются на СТО или на крупных ДТП по договору

И все же клиенты имеют возможность выбирать предприятия, где уровень обслуживания лучше. Как показывают наблюдения, у предприятий со слабой организационной структурой мал процент (менее 30) повторных появлений клиентов (не путать с обращениями по гарантии на выполненный ремонт). Для сравнения: у легковых СТО, причем даже не фирменной принадлежности, но у которых девизы «доход» и «клиент» объединены, количество повторных обращений клиентов достигает 70 %. Любой работник сервиса назовет, как минимум, полдесятка преимуществ работы с автомобилем постоянного клиента. Таким образом, ужесточение конкуренции в автосервисе грузовых автомобилей выдвигает требования к руководству СТО по улучшению качества обслуживания клиентов и постоянному развитию своего предприятия.

Клиент всегда прав

Выбор перечня мероприятий по улучшению обслуживания целесообразно начать с анкетирования клиентов. Как правило, этим занимаются специальные организации (службы). Но стоимость этих работ довольно высока.

В МАДИ разработана методика обзорного анкетирования клиентуры, которая позволяет при минимальных затратах выявить:

  • появление каких категорий (групп) клиентов необходимо активизировать;
  • как поступать с существующим спектром предоставляемых услуг;
  • что вызывает недовольство у клиентов.

Источник фото: bloomhuff.com Выбор перечня мероприятий по улучшению обслуживания целесообразно начать с анкетирования клиентов

В литературе подобные методики принято называть пилотными. Все начинается с накапливания массива анкет и их обработки. Анкетирование могут провести инженеры-приемщики, сервис-менеджеры или другие специалисты по работе с клиентурой при выдаче автомобиля из ремонта. Анкета подразумевает получение данных двух групп или характеристик: для оценки деятельности предприятия в целом и конкретного участка (зоны), который будет выявлен при анализе данных первой группы.

Сначала анализу подвергают данные первой группы. При этом в качестве основного критерия, оценивающего работу предприятия выступает резерв загрузки производственной мощности от улучшения обслуживания. Затем, в случае выявленной необходимости улучшения обслуживания и при наличии у предприятия финансовых, организационных и иных возможностей, подключают данные второй, резервной группы. Оценка деятельности конкретного участка (зоны) производится по нормированным показателям качества. В ходе анализа, помимо информации, получаемой от клиентов, используют данные первичной документации (заказ-наряды), производственной программы и показатели деятельности постов.

Источник фото: tehservice.by Оценка деятельности конкретного участка производится по нормированным показателям качества

На основании мнений клиентов дается заключение о степени доверия услугам предприятия и качестве работ. Например, по результатам анкетирования на одном из предприятий автосервиса выявлено, что значительная часть клиентуры (до 40 %) недовольна невнимательным отношением персонала, плохой организацией работ на посту приемки. Данные о деятельности постов позволяют оценить качество работ, которое зависит от наличия технологически необходимого инструмента и оснастки, физического износа оборудования, а также ошибок и нарушений, допускаемых персоналом при выполнении рабочих операций.

«Пилотаж» в действии

Для одного из предприятий грузового сервиса, которое имеет резервы производственной базы и так называемый географический охват клиентов, было определено, в какие районы города следует направить информацию с предложениями о предоставлении услуг. В близлежащем регионе с радиусом примерно 7 км (эта величина выбрана директивно с учетом региональной привязанности и дорожно-транспортных коммуникаций) действия по привлечению новых клиентов решено не проводить (но существующих удерживать). Углубленный анализ показал, что по насыщенности этого региона грузовыми автомобилями потенциально новых клиентов здесь немного.

Источник фото: agrodorservis.ru На основании мнений клиентов дается заключение о степени доверия услугам предприятия и качестве работ

Выявлено также, что основные клиенты — частные предприятия со списочным составом до 14 автомобилей. Остальные клиенты — «муниципалы», а также предприятия, парк которых насчитывает 15 и более единиц. При этом на первом месте по объему разовых заказов на услуги, а значит и размеру выручки стоит муниципальный транспорт. Это явилось основанием для дальнейшего привлечения клиентов этого сектора (хоть он и не доминирующий).

Анкетирование показало массовое «исчезновение» клиентов конкретной марки автомобилей после первого обращения. Причиной оказалась неприспособленность производственно-технической базы и, самое главное, низкий профессионализм персонала. Клиенты не могли получить грамотное разъяснение по эксплуатации топливной системы данной марки автомобиля.

Источник фото: 24ri.ru Наиболее «убыточным» на производстве является участок диагностики двигателя

Проведенные исследования и анализ на предприятиях автосервиса позволили выбрать группу критериев, которые являются основой для математической модели управления производством. Модель состоит из блока входных данных, блока моделирования и блока выходных параметров. На входе в модель имеем критерии, определяющие существующее качество предоставляемых услуг, на выходе — рекомендации по улучшению обслуживания клиентов. Проведенные расчеты и моделирование применительно к конкретной СТО грузовых автомобилей показали следующее:

  • Наиболее «убыточным» на производстве является участок диагностики двигателя. Из рисунка 7 видно, что из четырех зон и участков автосервиса наибольшие потери по загрузке, а значит, и доходу, имеет участок диагностики двигателя (суммарная потеря 11 %, что примерно 100-125 н*ч/месяц).
  • Основным направлением улучшения работы участка диагностики двигателя является повышение качества оказываемых услуг. В создании дополнительного перечня услуг особой необходимости нет. Низкое качество услуг приводит к потере загрузки на 10 % (синий столбик), что значительно выше, чем убытки от отсутствия затребованных клиентом услуг (красный столбик).
  • Подключение резервной группы исходных данных позволило выявить на участке диагностики двигателя услугу, которой больше всего недоволен клиент. Это ремонт и регулировка топливных систем.

Критериями оценки качества услуг являются технология, оборудование и персонал. Результирующий график качества услуг получен обобщением данных пилотного анкетирования клиентов и данных о производственной деятельности участка . Наибольшее падение качества отмечается при регулировке и ремонте топливных систем. При этом недостатки в организации контрольно-диагностических работ по двигателю несущественны.

Источник фото: carnovato.ru Критериями оценки качества услуг являются технология, оборудование и персонал

Первостепенным для повышения качества работ по регулировке и ремонту топливных систем является принятие следующих мер:

  • приведение в требуемое техническое состояние основного технологического оборудования (стенды для регулировки ТНВД и форсунок, дымомер);
  • организация рабочих мест и их технологическое оснащение в соответствии с типовыми требованиями.

Рамки статьи не позволяют вместить все подробности данной методики. Важно показать то, что для успешного развития предприятия, руководитель хотя бы раз в год должен иметь достоверные сведения о том, кто его клиент и доволен ли он обслуживанием. Иначе клиент предпочтет конкурента.

Сергей Афанасьев, МАДИ (ГТУ)
Журнал «Спецтехника» №2’2003

Наши группы в Telegram, Viber. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией в WhatsApp!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: