Форд фокус 2 — есть ли смысл покупать на вторичном рынке? - FORD-URAL.RU

Форд фокус 2 — есть ли смысл покупать на вторичном рынке?

Ford Focus II (2004-2011): история болезни

Ford-Focus_TDCi_5door_European_Version_2004_1600x1200_wallpaper_03

На российский Focus II ставили бензиновые двигатели объемом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.). Дилеры продавали также версии с 1,8-литровым турбодизелем мощностью 115 сил. В стандарте с моторами 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л сочеталась пятиступенчатая механическая коробка передач серии IB5, а с 2,0-литровым — такая же «пятиступка», но с индексом MTX75, способная «переваривать» больший крутящий момент. Для всех бензиновых моторов, кроме 1,4-литрового, предлагался четырехступенчатый «автомат».

В 2008 году фордовцы представили обновленный Focus, который многие даже называли третьим «Фокусом» — настолько радикально преобразился автомобиль. Но это был классический рестайлинг. У машины появились иные крылья, капот, бамперы, фары, наружные зеркала, боковины — без молдингов, но с более динамичными ребрами жесткости. А самое заметное новшество — решетка радиатора в виде огромной перевернутой трапеции. Для всех версий, кроме седана, в качестве опции стали предлагать задние светодиодные фонари. Появилась еще одна люксовая комплектация Titanium. В салоне обновились блок климат-контроля и приборная панель. Стали еще качественнее отделочные материалы. А вот в техническом плане Focus не изменился. Именно рестайлинговые версии предпочтительнее для покупки — большинство врожденных болячек у таких «Фокусов» к этому времени уже было вылечено.

Модификации Ford Focus II

Второе поколение Ford Focus стало бестселлером еще до начала его официальных продаж. Всю работу по продвижению на российском рынке за него сделал предшественник, который был крайне востребован нашими соотечественниками. А появление Ford Focus II ознаменовало новый, более качественный продукт — автомобиль отличался добротными отделочными материалами, хорошими ходовыми свойствами и умеренной ценой, которую обеспечила всеволожская сборка. Под Питером выпускали седаны, а также трех- и пятидверные хэтчбеки, а универсалы и купе-кабриолеты с жесткой крышей везли из Европы.

Кузов

Как правило, осмотр приглянувшегося экземпляра начинают с кузова. У нас до сих пор встречают по одежке. И если Focus не вдохновил вас своим внешним видом, не спешите отказываться. Выгоревшая краска, отпескоструенные в нижней части пороги и потемневшие детали декора на машинах с большим пробегом — это, скорее, признаки естественного старения, нежели варварской эксплуатации. Особое внимание — хромированной накладке на крышке багажника: коррозия в месте ее соприкосновения с кузовом появляется уже после двух-трех российских зим. Стоит она порядка 5000 руб. Заодно проверьте подсветку номерного знака — его проводка довольно быстро сдается коррозии. Причем в большей степени этим страдают хэтчбеки и седаны. Ремонт — 1500 руб.

focuss

Зимой из-за попадания влаги часто замерзают сенсорные кнопки замка багажника. К тому же у «Фокуса» еще с первого поколения сохранилась фирменная болячка — закисающий замок открывания капота. Для того чтобы он легко открывался, надо смазать внутреннюю поверхность эмблемы, закрывающей личинку замка. А лучше поменяйте штатный пластмассовый замок (3000 руб.) на металлический от Mondeo. Нередко выходит из строя центральный замок, из-за чего блокируются не только двери, но и лючок бензобака. Поэтому попытка заправиться со сбоившим центральным замком может оказаться неудачной.

Салон

Ford-Focus_European_Version_2008_1600x1200_wallpaper_1a

Двигатель

Базовый 1,4-литровый мотор механики хвалят — врожденных болячек у него практически нет. Главное — не забывать вовремя, каждые 80 тыс. км пробега, обновлять ремень газораспределительного механизма (ГРМ). Правда, из-за скромных объема и мощности его обычно «крутят» на полную катушку и он работает на износ, попадая во вторые руки уже на пределе своего ресурса.

201003032255_focus6

1,6-литровый двигатель (100 л.с.), который устанавливался еще на первый «Фокус», по праву носит звание самого массового и надежного. На его долю приходится более трети от всех представленных сегодня на рынке «Фокусов». Мотор южноафриканской сборки предназначен для эксплуатации в странах третьего мира. Его простая конструкция определяет отменную ремонтопригодность и дешевизну в эксплуатации. Но и этот агрегат многие считают слабоватым для современного автомобиля. Особенно в паре с «автоматом».

То ли дело его 115-сильный собрат, оснащенный системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах. Тяги мотора уже вполне достаточно на всех режимах, да и с «автоматом» он уживается куда лучше, а по экономичности не уступает 100-сильной версии. Только вот у этого современного мотора быстро «кончается» муфта фазовозвращателя (11 500 руб.). Правда, на модернизированных машинах узел стал долговечнее.

Модификации с «четверками» объемом 1,8 и 2,0 л уступают пальму первенства только версиям с мотором 1,6 л (100 л.с.). Оба двигателя одинаковы по конструкции и страдают общими недугами. Ресурс моторов — 350 тыс. км. А в приводе ГРМ — долговечная цепь, замена которой производится обычно после 200 тыс. км. Но чтобы моторы благополучно дожили до старости, следует после первой «сотни» обратить внимание на прокладку клапанной крышки (1 000 руб.), которая начинает травить масло. Впрочем, на первых порах можно ограничиться подтяжкой ослабевающих из-за вибраций болтов. А потом только замена. К этому сроку, как правило, изнашивается верхняя гидравлическая опора двигателя (3500 руб.).

Беспричинная хандра 1,8-литрового мотора (на 2,0-литровом проявляется реже) — плохая тяга и пуск на холодную, рваные холостые обороты и повышенный расход топлива — была связана с недоработанным софтом электронного блока управления двигателем. Поэтому дилеры меняли его прошивки в зависимости от неисправности, хотя на эти меры шли крайне неохотно. Недолговечны также катушки зажигания и высоковольтные провода, бензонасосы. Довольно быстро загрязняется блок дроссельной заслонки и клапан рециркуляции отработавших газов. Не отличаются «ходимостью» и нейтрализаторы (34 000 руб.), продолжительность жизни которых зависит от расхода двигателем масла. Если аппетит мотора увеличивается до 200 граммов на 1000 км, надо бить тревогу и обращаться в сервис. Иначе дорогостоящий ремонт обеспечен.

Менять масло в турбодизеле 1,8 л желательно через 5–10 тыс. км, а заправляться только на проверенных сетевых АЗС. И тогда топливный насос высокого давления (ТНВД) преодолеет планку в 200 тыс. км. Ремонт — от 30 000 руб. Придется тратиться на новые форсунки впрыска (по 12 500 руб.), промывать клапан рециркуляции отработавших газов. После 100 тыс. км изнашивается двухмассовый маховик. Аналогичная проблема, к слову, имеет место и на бензиновом 2,0-литровом двигателе. Если почувствовали рывки при трогании с места и характерное побрякивание, срочно меняйте. Деталь дорогая — от 25 000 руб., но последствия от разрушений, причиненных маховиком, будут еще ощутимее.

Трансмиссия

На механической коробке передач IB5 после 50–80 тыс. км известны «вылеты» второй передачи из-за слабых синхронизаторов. А при работе с увеличенной нагрузкой может лопнуть ось сателлитов в дифференциале, что грозит пробоиной в картере и ремонтом на 100 000 руб. Если при совершении пробной поездки коробка «завоет, как зверь», значит изношен подшипник первичного вала. И его срочно надо менять. Иначе последствия могут быть удручающими.

А вот «механика» MTX75 более долговечна. Правда, со временем в ней подтекают сальники и уплотнения штока переключения передач, а из-за низкого уровня трансмиссионного масла быстро изнашиваются валы и зубчатые венцы шестерен. Сцепление может прослужить 100 тыс. км и больше, если бы не слабый выжимной подшипник, выполненный в едином блоке с рабочим цилиндром сцепления, который изнашивается после 50 тыс. км.

Зато «автомат» прост как пять копеек и надежен как танк. Коробка 4F27E ставилась на различные модели Ford еще в конце 1980-х, поэтому на сегодня практически полностью лишена детских болезней. После 150 тыс. км потребуется лишь ремонт гидроблока клапанов (22 000 руб.) и замена соленоидов регулятора давления.

Подвеска

201211281229_2007_ford_focus_1_1600x0w

С ходовыми свойствами у Focus II все в полном порядке благодаря ювелирно настроенной независимой подвеске. Основные ее элементы — долгожители. Идиллию нарушают опорные подшипники стоек, «выхаживающие» в среднем 40–70 тыс. км. Примерно столько же отпущено и ступичным подшипникам, которые меняются в сборе со ступицами. При замене не забудьте про датчики АBS — их часто повреждают при демонтаже. Легкими стуками в подвеске после 40 000 км дадут о себе знать стойки стабилизатора. Зато втулки выдерживают почти в два раза дольше. Одновременно с ними, на 80–110 тыс. км, придет черед обновления шаровых опор в сборе с рычагом и сайлент-блоками. А далее на подходе и амортизаторы (по 4200 руб.).

В задней подвеске каждые 60–80 тыс. км обновляются стойки стабилизатора. Втулки держатся в среднем в полтора раза дольше. К «сотне» изнашиваются нижние рычаги. Амортизаторам (по 3800 руб.) уготован чуть больший срок — они нередко дотягивают до 110–140 тыс. км.

В рулевом управлении наконечников с тягами хватает на 50–80 тыс. км. А сама рейка на первых машинах даже менялась по гарантии, но к 2008 году стала долговечнее. Причем версии с моторами 1,4 и 1,6 л оснащались традиционным гидроусилителем, а более мощные модификации шли с электрогидравлическим усилителем руля, у которого может «сгореть» плата управления насосом. Обычно приходится менять узел целиком за 28 000 руб.

201003032320_focus9

Подыскать технически исправный Ford Focus II не составит большого труда. Если не устраивают модификации с надежными моторами 1,4 и 1,6 л (100 л.с.), можно найти «Фокус» из Европы с не менее надежным 2,0-литровым турбодизелем. Правда, у нас таких версий мало. И лучше остановить выбор на пострестайлинговых машинах — они уже переболели детскими болезнями.

Лучший, но небезгрешный: 7 главных опасностей подержанного Ford Focus II

Содержание

  • В чем секрет популярности «Фокуса»
  • Опасность №1: скрученный пробег
  • Опасность №2: печка и кондиционер
  • Опасность №3: дизели
  • Опасность №4: МКПП на базовых версиях
  • Опасность №5: замок капота
  • Опасность №6: рейка, подвеска и другое – по мелочи
  • Опасность №7: проблемная история

У второго «Фокуса» была яркая жизнь на конвейере и множество заслуженных народных титулов и регалий (главная, конечно, — «кредитофокус»). Но к тому моменту, как он вышел на пенсию и оказался на вторичном рынке, всплыли некоторые нюансы, о которых и поговорим в этом обзоре.

В чем секрет популярности «Фокуса»

Это фактически идеальная машина С-класса. А для 2005-го – так вообще революция. За умеренные, если не сказать «смешные», деньги покупатель получал передовой европейский автомобиль с потрясающей управляемостью, прекрасно отделанным салоном, современным оснащением и выдающимся уровнем надежности. Чтоб было понятнее, скажем так: человек шел за «еврооднушкой»-студией в муравейнике спального района, а за эти деньги получал двухкомнатный комфорт-класс с панорамными окнами. «Айфон 13» по цене китайского noname. Гурманский обед в цену бизнес-ланча — вот что такое был Focus II для второй половины «нулевых».

При этом Ford Focus II можно было собрать под любые запросы:

  • студенту-одиночке — трехдверка на «ручке»;
  • маме с дитем — пятидверка на автомате;
  • папе с двумя детьми — массивный двухлитровый универсал;
  • седан — вообще кому угодно, это машина вне времени, пола, точки на карте и цвета кожи.

Во втором «Фокусе» каждый находил оптимум под свой запрос. Хочешь дорогой пластик на консоли? Вот он, двухзонный климат-контроль, пожалуйста. Бодрый мотор? Он тут. Вместительный багажник? Держи. Просторный для каждого салон? В ассортименте.

К моменту выхода на вторичный рынок все это осталось при нем, но годы все-таки берут свое. Поэтому за вторым «Фокусом» надо идти подготовленным и знать, куда смотреть: опасности там подстерегают пусть не на каждом шагу, но все же.

Читайте также  Где находится разъем диагностики рено дастер

Опасность №1: скрученный пробег

В отличие от более поздних и технически более продвинутых машин, Focus II еще не оставлял «следы» реального пробега в отдельных электронных блоках (как это сделано у современных «немцев», например). Поэтому сведения о пробеге вполне легко поддаются коррекции. В результате в поисковой выдаче множество десятилетних машин с цифрами 48-70 тыс. км на одометре.

Бывает, конечно, и такое, что человек стабильно проезжает на семейном хэтчбеке по 4 800 км в год, но, скорее, в качестве исключения — обычно все-таки накатывает среднестатистические 15-20 тыс. км.

В случае с Focus II на вторичке таких исключений — сотни, поэтому в любом случае нужен грамотный диагност-подборщик, который наметанным глазом определяет реальный возраст по косвенным признакам. Ну, и полный отчет avtocod.ru тоже поможет найти машину со скрученным одометром в два клика.

Но уже на старте подбора машины стоит держать в уме, что Focus II — не авто выходного дня, а зачастую первый и единственный в семье. Поэтому 10-летний вариант с пробегом меньше 200 тыс. км — уже подозрительно.

Особенно, если учесть, как массово такие машины ездили в такси…

Опасность №2: печка и кондиционер

Перед покупкой «Фокуса» стоит покрутить климатик во всех режимах. Если моторчик печки свистит, значит, его ресурс на исходе. На разборке лучше не брать — хватит ненадолго, только новый (2000-9 000 рублей).

Неприятностей можно ждать и со стороны кондиционера, особенно от его радиатора. Сначала он просто забивается грязью и пылью в ходе эксплуатации, а потом и вовсе корродирует, теряя герметичность. Если это произошло, восстановление кустарями поможет едва ли — надежнее сразу поменять (2800-10000 рублей).

Опасность №3: дизели

Вскользь мы это уже говорили выше, теперь подробнее. Российские «Фокусы» с завода во Всеволожске — это исключительно бензиновые моторы. Но немало дизельных агрегатов завозилось из Европы. Сами по себе движки, может, и не плохи, но обслуживать и чинить их в России особо негде.

Известны случаи, когда запчасти для переборки мотора приходилось заказывать из Европы в твердой валюте, и ценник за восстановление получался как половина нового бэушного Focus II.

Поэтому заманчиво, конечно, ездить по трассе с расходом 4 л/100 км, но возможные трудности с обслуживанием этого совершенно не стоят.

Опасность №4: МКПП на базовых версиях

Неожиданно, конечно: обычно считается, что механика — самый надежный узел среди трансмиссий. Но если речь идет о начальных моторах (80-125 л. с.), то в паре с ними шла не лучшая «ручка» серии IB5.

Ее больные места:

  • слабые синхронизаторы (от 2 000 рублей);
  • подшипник первичного вала (от 2 600 рублей);
  • ось сателлитов (от 3 100 рублей).

Механика MTX75, которая шла в паре с самым мощным мотором объёмом 2,0 л, тоже небезгрешна: нередки случаи износа валов и шестерен из-за низкого уровня масла (да, за ним надо следить и его надо менять даже в МКПП).

А вот автоматы-четырехступки при умеренной жесткости эксплуатации без капремонтов ходят до сих пор.

Опасность №5: замок капота

На «Фокусе II» Ford начал эксперименты с расположением замка капота под шильдиком вместо того, чтобы оставить рычаг открывания в салоне со стороны водителя. В результате даже от мелкого столкновения замок может клинить, плюс туда неизбежно забивается вся уличная грязь и пыль — замок начинает заедать. Поэтому в процессе эксплуатации не надо забывать его смазывать и чистить, а перед покупкой обратить на это пристальное внимание.

Опасность №6: рейка, подвеска и другое – по мелочи

Подвеска Ford Focus II — это инженерный шедевр. Главное — на фоне конкурентов с балкой она более продвинутая и дает совершенно другой ездовой опыт и по части комфорта, и в плане управляемости. За последнее оды многорычажке Control blade можно петь даже в наши дни. Вместе с тем, узел получился довольно надежным, и 150-200 тысяч ходит без особых нареканий.

Регулярного внимания потребуют разве что:

  • стойки стабилизатора сзади — 220-770 руб./шт.;
  • опоры передних стоек — 430-630 руб./шт.;
  • подшипники ступиц спереди (вместе со ступицей) — 2700-3000 руб./шт.

Небезгрешны рулевые рейки. Причем обоих видов — и с гидравлическим усилителем, и с электрическим. В первом случае могут быть сезонные глюки, связанные со скоплением конденсата (весна, перепады температур); во втором — глюки, связанные с электроникой.

Еще могут появиться стуки на неровностях и подтекания масла. В любом случае сильно пугаться не стоит — у «Фокусов» рейки поддаются переборке (16-18 тыс. рублей), менять узел в сборе при малейших призвуках не придется.

Опасность №7: проблемная история

При покупке второго «Фокуса» надо каждый раз держать в уме смотанные пробеги, «уставшую» механику, таксопарковую биографию. Все эти вещи в два клика можно увидеть прямо на экране смартфона — достаточно знать гос- или VIN-номер, чтобы проверить приглянувшуюся машину — вся история будет видна как на ладони. Например, этот «Фокус» продается якобы в идеальном состоянии, с доками все в порядке.

Проверка показала дубликат ПТС, выданный уже при четырех владельцах.

Есть расчет ремонтных работ. Под замену пошел задний бампер и смежные детали. По всей видимости, машина пережила ДТП.

Плюс есть ограничения на регистрацию автомобиля в ГИБДД.

Если найдете ухоженный и аккуратно обслуженный Focus II, даже в 2020 году это будет прекрасный, сбалансированный автомобиль С-класса. Где, как не у классика, все в гармонии: и простор, и динамика, и шумоизоляция?

Автор: Владимир Андрианов

С какими неприятными сюрпризами столкнулись вы после того, как купили автомобиль? Расскажите о них в комментариях.

Форд фокус 2. Часть 3. Стоит ли покупать этот автомобиль на вторичном рынке?

Приветствую Вас в третьей части статьи посвященной весьма интересному автомобилю. В первой части, мы пробежались по двигателям, комплектациям и основным конкурентам, во второй части рассмотрели достоинства и недостатки. Сегодня Вас ждет продолжение рассказа о Форд Фокус 2, часть третья и заключительная. Здесь я опишу проблемы, с которыми я столкнулся за весь период эксплуатации и самой главное дам общую оценку надежности машины и скажу можно ли её вообще рассматривать для покупки на вторичном рынке.

Первые замены

Первое ТО я, чтобы не было проблем сохранением гарантии прошел у дилера, подробнее читайте здесь. Вышло оно со своими расходниками и скидками от салона не более чем в 5000 руб. Более обслуживание и ремонтные работы у дилера не проводил.

Начну с первой замены и это были передние тормозные колодки, заменил которые я на пробеге 24 тысячи. Этому способствовала естественно коробка-автомат, не малая снаряженная масса второго Фокуса 1362 кг. и достаточно активный в то время стиль езды на который провоцировал двигатель 2.0.

После окончания двухлетней гарантии на пробеге чуть более 30 тысяч километров у меня засвистел ролик в приводе навесного оборудования двигателя. Начал шерстить интернет, оказалось – гарантийный случай. Так как свист появлялся только зимой и только на холодную, не стал обращать на это вниманию и спокойно ездил дальше.

Следующая замена задние колодки (у меня дисковые тормоза) и свечи на 40 тысячах. Свечи купил заранее, так как именно на этом пробеге положена замена. Выкрутив свечи, я увидел, что заводские в хорошем состоянии и 20 тысяч бы еще отходили точно. Но так как уже купил новые, то решил заменить. Кстати вместе с колодками по своей неосторожности пришлось заманить и тормозуху.

Как я попал на деньги

О слове ремонт я узнал на пробеге в 60 тысяч. Зимой при движении появился гул. Я не придал этому значения, думал опять зацепил где-то защитой и источником шума является она. Заехав на яму, я приступил к правке защиты картера, что я только не делал, а гул не пропадал. Я конечно расстроился и поехал к специалистам, которые быстро выявили причину и приговорили передние ступичные подшипники к замене. Всего на 60-ти тысячах, не хило подумал я. Фраза «не хило» за этот день прозвучала еще не раз. Первый, когда я узнал, что подшипники идут в соре со ступицей и стоят 5000 рублей. Второй, когда мне сказали, что передние колодки (износ которых был минимален), практически стерли тормозные диски.

Диски и колодки тоже покупать. Тут я подумал гулять так гулять… Решил поменять свистевший ролик, ремень привода навесного оборудования, заодно ремень генератора, моторное масло и все фильтры. Масло заливал всегда одно и тоже, менял один раз в год, то есть получалось через каждые 13–14 тысяч километров.
Так я первый раз попал на деньги, с учетом, что за работу с меня практически ничего не взяли, все вместе вышло практически 14 тысяч рублей. И сказали, что один из передних амортизаторов потек и надо их менять. Я взял паузу, сказав, что Форд свой лимит уже исчерпал.

Амортизаторы я поменял спустя несколько месяцев, поставил kaya­ba, они же KYB в красной коробочке, по цене 5000 руб. за пару (доллар тогда начинал расти и стоил 38 руб.).

Заморочки со ШРУСом

Следующие серьезные вложения в мой седан были уже на 80 тысячах. Пошла вибрация при разгоне. Приехал к товарищу, говорю так мол и так, смотри. Он посмотрел: шаровая опора, рулевые наконечники и подвесной подшипник полуоси. Здорово, говорю я, заказываю у другого товарища в Шестеренки запчасти и приезжаю на замену. Цена вопроса порядка 5 тысяч, но самое интересное, что вибрация при разгоне не пропала, а лишь слегка уменьшилась.

Упс…не подходит

Все-таки разобрались с источником вибрации – это был внутренний ШРУС. Оригинал – 7000, аналоги от 1800, остановился на итальянском Pilen­ga за две с небольшим тысячи. Итак, замена. Барабанная дробь… ШРУС подобранный по VIN номеру не подходит. Не подошли шлицы, на полуоси и на шарнире их было разное количество. Я весь в расстроенных чувствах, отмываю шарнир и везу обратно в магазин, хорошо, что товарищ без проблем вернул деньги. Получается, что теперь только оригинал покупать. Я плюнул и стал ездить дальше, еще где-то полгода, пока вибрации не усилились. К тому времени я морально настроился отдать 7 рублей за ШРУС.

Привод в сборе

А доллар рос и шарнир уже стоил 9000, а ведь еще работа. Стал смотреть на Авито б/у, нашел один вариант – это был привод в сборе (то есть два шарнира и полуось) на двухлитровый Форд он стоил 7000, причем как сказал продавец, что он снят с машины, пробег которой 80000 км.

Стал искать другие варианты, позвонил в ПартКом, там отыскали неоригинальный привод в сборе за 7 с копейками. Я обрадовался, сказал, что беру, тем более от 7000 у них бесплатная доставка.

Мой привод приехал в обозначенное время, к подъезду подкатил черный X‑Trail и курьер из багажника достал коробку предательского зеленого цвета с надписью Pilen­ga. Я бы хотел посмотреть на выражение моего лица в тот момент. Но делать нечего, вариантов только один. Грело душу только одно, что в предыдущий раз не удалось совместить ШРУС с полуосью, а здесь все в сборе. Может прокатит…
И прокатило, привод подошел, а Форд снова поехал как новый. И больше до момента продажи Фокуса я ничего не менял.

Причина продажи и под итог

По-большому счету автомобиль меня не подводил, появление неисправностей не обездвиживало автомобиль, он всегда давал время на неспешный выбор и приобретение деталей. Да немножко рано на 60 тысячах умерли амортизаторы и ступичные подшипники. О машине только сейчас остались только положительные воспоминания.

Читайте также  Как отрегулировать фары на рено логан видео

Когда я продавал машину, потенциальный покупатель погнал её в сервис где абсолютно никакого криминала не диагностировали. Там удивились, что задняя подвеска вся родная и ближайшие затраты будущего владельца ждут тысяч так через двадцать. Тоже касается и передней, только тысячам к 100, потребуют замены стоики стабилизатора.

Почему стал продавать, вроде бы неплохой автомобиль. Я бы с удовольствием его оставил и мирился бы дальше с высоким расходом бензина и расходами на ТО и ремонты около 15 тысяч в год. Но перспектива на работе была крайне туманна. И в ближайшем будущем маячила замены гидравлической опоры двигателя (около 5000 рублей), плавно умирала рулевая рейка (стук на вывернутых колесах становился все сильнее и сильнее), даже ремонт которой обошелся бы тысяч в 7, а замена так вообще под 30. И штатная летняя резина Miche­lin за свои примерно 50 тысяч пробега уже была сильно изношена. Может её и хватило бы еще на сезон, но я планировал поездку в Крым с семьей и на таких шинах не поехал бы. Замена резины с монтажом и балансировкой тоже забирала бы из семейного бюджета тысяч 13 – 14. Ах, да, чуть не забыл, что подходил срок очередного ТО (масло, фильтры и свечи зажигания), а это еще 5000 рублей.

В итоге набегала сумма порядка 35 тысяч рублей, которую уж больно не хотелось вкладывать в автомобиль. Было принято решение – продавать!

А стоит ли покупать

Я очень долго думал прежде чем написать хоть слово в этот раздел, так для кого-то и впрямь эта статья может стать решающей при покупке. Этот автомобиль в целом надежен, самым надежным тандемом считается связка двухлитрового мотора и четырех ступенчатого автомата, которая награждает автомобиль приличной динамикой и таким же расходом топлива соответственно.

Порядок цен

Теперь поговорим о ценах, начинаются они от 200 тысяч, за дорестайлинговые автомобили первых годов выпуска на механике, рестайлинг стартует примерно от 280 – 300 тысяч и заканчиваются примерно 520 тысячами, хотя есть безумцы, которые выставляют свои 5–6 летние автомобили за 600 и даже более.
Неплохой автомобиль с двумя литрами и автоматом можно найти за 420–460 тысяч рублей. Скорее всего это будет либо седан, либо пятидверный хэтчбек, так как универсалы попадаются гораздо реже. Пробег будет скорее всего не сильно, но больше чем 100 тысяч.

Если брать стоимость запчастей, то они как Вы понимаете не дешевы, а автомобиль с таким пробегом будет требовать плановых вложений постоянно. И вроде я сам уже подхожу, и подвожу Вас к тому, что Ford Focus второго поколения не лучшее приобретение на вторичном рынке. Но тут сам задаю себе вопрос, хорошо, если не форд, то что можно купить за эти деньги.

Какая есть альтернатива

Одноклассники с мощным двигателем и полноценным автоматом – это только Hon­da Civic, которая будет года на 2 старше и пробег соответственно около 200000 км. Если рассматривать авто с МКПП, то здесь еще можно рассмотреть Toy­ota Corol­la, которая также чуть дороже. Про остальных одноклассников подробно написано в первой части статьи.

Если рассматривать за эти деньги авто посвежее. Ну, например, бестселлер Hyundai Solaris/Kia Rio. Смотрим объявления и видим, что за эти деньги идут автомобили (берем естественно 1,6 с АКПП) с пробегом в 60–100 тысяч, а это как раз пробег, при котором начинаются первые серьезные вложения.

Поэтому выкладывать деньги на ремонт Форда и Соляриса Вы будите примерно одинаково, но не забывайте, что это авто разных классов. Ford имеет гораздо большей ресурс, это более комфортный, управляемый и динамичный автомобиль. Поэтому за те же деньги лучше остановить свой выбор на нем.

В качестве итога скажу, что данный авто можно рассматривать к покупке на вторичном рынке, так как аналогичных автомобилей в весьма богатых комплектациях и с мощными моторами Вы практически не найдете. На этом завершаю повествование в трех частях. Буду рад оставленным комментариям и вопросам. До скорых встреч на блоге!

Вечно популярный: стоит ли покупать Ford Focus II за 400 тысяч рублей

Второе поколение Focus появилось в 2005 году и выпускалось до 2011 с рестайлингом в 2008. Промежуточное обновление сделало машину визуально интереснее, но практически ничего не изменило в технике. Тем не менее, покупка именно рестайлинговой версии имеет смысл хотя бы с точки зрения возраста. Хотя сейчас разница между 10-летней и 15-летней машиной, конечно, уже во многом нивелировалась, и выбирать конкретный экземпляр нужно уже по состоянию, а не по возрасту. Насколько это сложно?​

Начав поиски, можно быстро убедиться в том, что кузов у машины на удивление хорошо сопротивляется старению. Focus даже слегка облегчает выявление битых машин: экземпляры с заметной коррозией швов и кузовных элементов обычно оказываются плохо восстановленными после ДТП. Конечно, найти не битый автомобиль почти невозможно, но популярность помогает и при ремонте после легких аварий: проще найти нужную кузовную запчасть на разборке, чем морочиться с восстановлением. В целом же проблемных мест у кузова почти нет – это только типовые «возрастные» болезни, которые к тому же развиваются медленно и позволяют поддерживать приличное состояние «малой кровью».

Ford Focus ‘2008–11

Пороги ржавеют медленно, а стареют в основном в зоне «пескоструя» за передними колесами – штатные брызговики есть далеко не на всех машинах, и очень зря. Ржавчина здесь может быть не только на стыке с днищем и на видимых поверхностях сбоку, но и под тонким пластиковым молдингом по нижней кромке. Откровенно гнилые пороги встретить почти невозможно, обычно это точечные очаги ржавчины, хотя в нижнем ценовом сегменте попадаются и машины с переваренными порогами. Примерно то же самое относится к колесным аркам: они будут ободранными и ржавыми только у самых запущенных машин, поскольку в целом держатся достойно и позволяют своевременно подкрашивать сколы. Нижняя кромка дверей с внутренней стороны – еще один «индикатор» заботы о машине: если краска уже вспучилась по шву, а следов ремонта нет, это неприятно, но не слишком страшно. Кроме того, повреждения ЛКП с развивающейся коррозией могут быть на стыках крыльев и бамперов и на рамке лобового стекла. Осмотр днища может расстроить чуть сильнее, однако и здесь не должно быть серьезных проблем. Сквозная коррозия и отгнивающие крепления подрамников и подвески – удел машин таксистов и откровенно нерадивых владельцев, а вот антикор будет аргументом в пользу покупки.

Ford Focus ‘2008–11

Из мелких, но неприятных кузовных проблем можно отметить вполне типовую коррозию, выползающую из-под под хромированной накладки крышки багажника, а у рестайлинговых машин еще и не самые прочные крепления декоративной накладки капота. Зато рестайлинговые машины лишились замка лючка бензобака и связанных с ними проблем. Изредка на ходу «теряются» молдинги дверных стоек. Но самая неприятная хроническая болезнь «вторым» Фокусам передалась по наследству от родителей: это открывающийся ключом капот с личинкой замка под эмблемой. Мало того, что туда попадают вода и грязь, так еще и пластиковый замок ломается если не от усилия, то от времени наверняка, порождая истории о том, как владелец открыл замок отверткой/ножом/долотом/шампуром, и заставляя искать альтернативы – к примеру, переделку конструкции «под Mondeo» с «нормальным» открытием капота из салона.

Ford Focus ‘2008–11

Подвеска Focus II радует сочетанием приличного ресурса и хорошей настройки – но и то, и другое полностью справедливо только при использовании качественных запчастей. Подвески здесь независимые и спереди, и сзади, и выручает модель прежде всего наличие большого выбора неоригинальных деталей, которые позволяют поддерживать ходовую часть в приличном состоянии с небольшими финансовыми вливаниями. Мифы о дороговизне содержания Фордов проистекают главным образом из стоимости оригинальных компонентов, хотя цены на большинство деталей пусть и высоки, но не шокирующе. Рычагами по 5-8 тысяч сейчас мало кого удивишь, но стоимость заменителей ниже в разы, и самые экономные, покупая стойки стабилизатора по 300 рублей и шаровые опоры по 400, могут, наоборот, рассказывать о стоимости содержания на уровне Жигулей. Истина, как обычно, где-то посередине.

Из особенностей стоит отметить, что иногда «на помощь» приходят взаимозаменяемые детали от Mazda, которые даже в оригинальном исполнении оказываются значительно дешевле. Правда, нужно быть внимательным даже при покупке «родных» запчастей: к примеру, вариантов задних стоек стабилизатора здесь два, а универсалы вообще отличаются набором собственных артикулов подвески. В общем, подвеска с учетом отсутствия запредельно дорогих элементов не будет поводом отказываться от покупки – это скорее повод поторговаться, а заодно оценить заботу владельца: самые дешевые запчасти или стучащие стойки стабилизатора, на которые часто жалуются обладатели Фокусов, расскажут о чрезмерной экономности или даже прижимистости нынешнего хозяина.

Ford Focus ‘2008–11

Про тормозную систему можно сказать примерно то же самое, что и про ходовую часть: ресурс – без нареканий, цена оригинальных запчастей высока, но неоригинал, даже качественный, спасает ситуацию. На машинах после рестайлинга 2008 года почти не встретить задних барабанных тормозов – на все автомобили с ESP устанавливались диски, так что если вам принципиально ездить не только долго, но еще и динамично, можно обратить на это внимание. В остальном же все вполне прозаично: оригинальные диски, к примеру, стоят около 4 тысяч за штуку, а аналог от Bosch, Valeo или Brembo обойдется не дороже 3. Разве что тормозную жидкость стоит менять регулярно: привод сцепления здесь тоже гидравлический.

Рулевое управление – одна из немногих систем, оставившая о себе неоднозначное впечатление. Дело здесь в стуках рейки, которые появлялись рано, а исчезать отказывались. В ранние годы рейки даже меняли по гарантии, но со временем к особенности «привыкли», а в некоторых случаях проблема решалась протяжкой, после которой стук уходил еще на какое-то время. Кстати, тип усилителя руля тут зависит от мотора: с «младшими» бензиновыми агрегатами на 1,4 и 1,6 литра работает обычный ГУР, а со всеми остальными – электрогидравлический, с возможностью регулировки усилия. В числе слабых мест стоит отметить масляные магистрали – слабые штуцеры приводят к утечкам масла и его попаданию на ремень ГРМ, что чревато обрывом. В случае с ЭГУР потенциальные сложности дополняются возможностью отказа электронного блока управления.

Ford Focus ‘2008–11

В списке коробок передач, разумеется, есть как механика, так и автомат, причем вариаций МКП две. На все машины с объемом двигателя менее 2 литров устанавливалась коробка IB5, применяемая также на более компактных моделях вроде Fiesta и даже Ka. Но если на них ей живется проще, то в случае с Focus ее ресурс зависит от мотора: чем мощнее агрегат, тем тяжелее приходится коробке. Про износ синхронизаторов, проявляющий себя вылетом передач, и непредсказуемый ресурс подшипника первичного вала, который напомнит о себе шумом, известно уже давно, а резкие старты рано или поздно приводят к поломке дифференциала. Список неприятный, но и здесь не стоит забывать о разборках: если коробка – единственный серьезный недостаток понравившегося экземпляра, можно просто сторговать 30-40 тысяч на замену узла в сборе. Правда, нужно понимать, что и здесь ресурс спрогнозировать никто не может.

Читайте также  Какая крестовина подходит на кардан рено дастер?

Двухлитровые машины комплектовались коробкой MTX-75 – о ее повышенной прочности говорит уже тот факт, что ее модифицированная версия ставилась на более тяжелый Transit. Момент двухлитрового мотора коробка переваривает без особых проблем. Кстати, забавно, что двухмассовый маховик, устанавливаемый на двухлитровые моторы, обойдется ненамного дороже обычного на малообъемных: здесь помимо оригинала за 40 тысяч есть аналоги за 17, а вот цельная деталь – только оригинальная за 14 тысяч (и здесь мы опять вспоминаем о разборках).

Ford Focus ‘2008–11

Автоматическая коробка – четырехступенчатая фордовская 4F27E, надежная и беспроблемная. По крайней мере, в первые 150-180 тысяч километров пробега и при условии замены масла хотя бы раз в 70-80 тысяч. Учитывая, что сейчас самым молодым машинам уже 9 лет, верить в пробеги в 120-150 тысяч километров не стоит – реальные обычно подбираются к 200 тысячам или давно их преодолели. С учетом этого можно ожидать проблем с соленоидами и тормозной лентой овердрайва, которая проявит себя толчками и проблемами при переключениях. К тому же конструктивная особенность в виде задней крышки, выполняющей роль суппорта, иногда вызывает разгерметизацию тефлоновых уплотнений и износ фрикционов. Однако все это можно считать вполне типовыми возрастными проблемами, проявляющимися при должных пробегах (200 тысяч и более), а ремонт коробки давно освоен и вдобавок известен тем, что может проводиться без снятия агрегата. Поэтому даже при условии проблем с автоматом можно не отказываться от хорошей в остальном машины, а сторговать нужную сумму на ремонт, чтобы не связываться с «условно контрактными» агрегатами с неизвестным остаточным ресурсом.

Моторов для второго поколения Focus тоже предлагалось немало: покрыт диапазон мощности от 75 до 145 л.с., а помимо бензиновых агрегатов есть и дизельный. Базовый мотор – 75-сильный 1,4-литровый, а самый популярный – 1,6 на 100 л.с. Оба двигателя имеют ременной привод ГРМ и лишены как гидрокомпенсаторов, так и хронических недостатков, разве что мощности здесь недостаточно для активной езды, что часто приводит к «жизни в отсечке». Сразу после покупки стоит превентивно обслужить ГРМ: его ресурс не слишком велик, около 80 тысяч, так что потраченные 10-15 тысяч с лихвой покроются будущим спокойствием. А если ремень имеет следы масла из-за течей трубок ГУР, о которых мы говорили выше, то замена из очень желательной превращается в обязательную.

Ford Focus ‘2008–11

Еще один 1,6-литровый мотор имеет аналогичную конструкцию, но чуть большую мощность (115 л.с.) за счет применения фазорегуляторов на впуске и выпуске. Обычно они называются в числе слабых мест этого агрегата, но с учетом цены в 7 тысяч за оригинальную деталь, что немногим больше, чем обычные оригинальные звезды, их вряд ли можно считать поводом для отказа от покупки. Другое дело, что 15 л.с. кому-то покажутся незначительной прибавкой, особенно на фоне наличия более мощных цепных моторов – 1,8-литрового на 125 л.с. и 2-литрового на 145. Ресурс ГРМ здесь заметно выше, 150 тысяч – не предел, и многие владельцы задумываются о замене только с появлением шума. Правда, и цена оказывается повыше: здесь уложиться в 20 тысяч можно лишь при условии покупки неоригинального комплекта ГРМ, где звезды, две цепи, натяжитель и успокоители обойдутся тысяч в 7-10. Вот только, памятуя об особенностях механических коробок передач, предпочтительным в этой паре можно считать двухлитровый мотор – и мощнее, и потенциальных проблем меньше.

Двухлитровый дизельный мотор, несмотря на отсутствие явных проблем, можно оставить за бортом. Во-первых, он исчезающе редок – около 3% всего вторичного рынка, что ощутимо усложняет поиск и выбор. Во-вторых, с учетом возраста здесь можно ждать всех типовых дизельных сложностей – и к забитому клапану EGR и потребляющей масло турбине прибавятся ТНВД за 50 тысяч, форсунки по 25 тысяч за штуку и прочие сомнительные радости. Тем не менее, отговаривать от покупки тоже не стоит – просто такие машины адресованы прежде всего большим любителям дизелей, которые могут диагностировать мотор, оценить предстоящие вложения и принять осознанное решение.

Ford Focus ‘2008–11

Ну а теперь, представляя себе сильные и немногочисленные слабые стороны Ford Focus II, можно попробовать собрать оптимальную машину. Выбирая автомобиль на вторичном рынке, экономить на моторе смысла уже нет – за сравнимые деньги можно выбрать любой, так что вполне оправданным будет приобретение машины с двухлитровым двигателем. То же самое касается коробки передач: она не относится к числу проблемных, так что ее можно смело включать в список пожеланий. Ну а затем остается выбрать рестайлинговый автомобиль в подходящей комплектации и с небольшим пробегом, подтвержденным сервисной книжкой или Автотекой – примерно вот такой. И если сразу после покупки вложиться в обслуживание ГРМ, замену масла в АКП и ревизию подвески, то есть все основания надеяться, что Focus не подкинет никаких фокусов еще минимум года 2-3.

Проблемные места форд фокус 2, что смотреть при покупке в первую очередь?

Добрый день. Ford Focus 2 выпускался с 2004 по 2011 год, с рестайлингом в 2008. Кроме рестайлинга, на протяжении всего выпуска в автомобиль вносились незначительные изменения. В сегодняшней статье я расскажу про проблемные места форд фокус 2 поколения, и напишу примерную стоимость устранения косяков. Статья является наглядным пособием для потенциальных покупателей.

Про платформу форд фокус 2.

Ни для кого не секрет что современные автомобили выпускаются на т.н. платформах. Форд фокус 2 базируется на платформе Ford C1. Так же на этой платформе выпускаются: Mazda 3 (BK), Mazda 5 (BK), Volvo C30 (P14), Volvo S40 (P11), Ford C-MAX (C214), Volvo V50 (P12).

Соответственно выбирая себе форд фокус, можете посмотреть и на эти машины.

Слабые места фокуса второго поколения:

Кузов.

  • Кузов форда фокус 2 поколения оцинкован, поэтому автомобили старше 7 лет крайне редко имеют сквозную коррозию….
  • На старых машинах ржавчина начинается с порогов и по нижней кромке дверей.
  • Самым проблемным местом является задняя крышка, особенно это проявляется на автомобилях собранных в Испании и Мексике.
  • Часто облезает краска на переднем бампере и по передней кромке капота.
  • Хромовая отделка пластика очень часто идет пузырями.
  • Фары на дорестайлинговых автомобилях часто потеют. Лечиться это промазыванием стекла фары герметиком..
  • Часто ломается пластиковая штанга, ведущая от личинки замка к фиксатору капота. Лечится это заменой замка в сборе (порядка 5000 рублей), но некоторые «кулибины» ставят металлическую тягу от Mondeo.
  • Со временем появляются сверчки в салоне, особенно на дорестайлинговых машинах

Двигатель.

  • Самый надежный двигатель на фокусе 2 поколения — Duratec 1,6, но только при условии регулярной замены ремня ГРМ.
  • Также надежен дизель 2,0 TDCi, но редко встречаются в продаже.
  • На двигателях Duratec 1,8 и 2,0. после пробега 100 000 км. выходит из строя термостат. Стоимость замены порядка 2000 рублей.
  • После рестайлинга 2008 года на двигателях Duratec 1,8 и 2,0 убрали натяжитель и после пробега 30 000 км. начинает проскальзывать ремень, при этом он издает неприятный свист. Это лечиться установкой натяжителя от дорестайлинговой версии цена вопроса порядка 5000 рублей..
  • Дроссельный узел требует промывки каждые 50 000 км, а каждые 100 000 км отказывает ДПДЗ из-за недостатка конструкции.
  • Зачастую на двигателях Duratec 1,8 и 2,0 наблюдается масло в свечных колодцах, причина – высыхание прокладки клапанной крышки. Стоимость устранения проблемы 3000 рублей.
  • Если отсутствует тяга после 3000 оборотов и горит лампа Check Engine, вероятно отказал или отказывает клапан управления заслонками выпускного коллекора. Замена клапана обойдется примерно в 8000 рублей.
  • До 2007 года на двигателях 1.6 оснащенных системой сдвига фаз (Twin Independent Variable Camshaf Timing), часто отказывают муфты распределительных валов. Стоимость их замены почти 10 000 рублей.
  • При эксплуатации на некачественном топливе, распространен отказ бензонасоса. Сам насос достаточно надежен и ходит порядка 200 000 км, но вот его сетка забивается грязью, и отдельно в запчасти не поставляется. Некоторые сервисы предлагают чистку сетки, некоторые замену насоса в сборе. В любом случае операция требует снятия бака и стоит порядка 5000 рублей.
  • Иногда после пробега 100 000 км., на двигателе Duratec 2,0 с МКПП, появляются вибрации и рывки при торгании, причина – износ двухмассового маховика. Лечиться это только его заменой и стоит порядка 800$.
  • После пробега 150 000 отказывают нейтрализаторы, обычно это лечат их заменой на пламегасители (а иногда просто пробивают), а на лямбда зонды устанавливают обманки.

Интервал замены масла на двигателях при эксплуатации в РФ лучше сократить до 10000 км. (завод производитель рекомендует 20 000.

Трансмиссия.

  • Особых проблем в трансмиссии второго фокуса нет. АКПП 4F27E надежна, и спокойно проходит 300 000 км.
  • Самая неудачная коробка передач — IB5, ставилась с двигателем Dutatec 1,8, после 70-80 т. км ломается ось сателлитов в дифференциале с пробоем картера, на этой же коробке к пробегу 150 000 клинит подшипник первичного вала. Покупая машину с этой коробкой будте готовы в обозримом будущем поменять её на MTX75 от автомобилей с двигателем 2,0.Контрактная коробка обходиться в среднем в 30 000 рублей.
  • Не надо бояться выскакивания передач, на автомобилях с МКПП, это устраняется подтяжкой тросов и стоит дешево.

Ходовая часть.

  • Сама ходовая часть очень надежна и особенных проблеми не имеет (ступичные подшипники ходят по 150 000 км). Многие детали унифицированы с Маздой 3 и есть в свободной продаже.
  • Если вы покупаете автомобиль до старше 2008г. Внимательно следите за задней подвеской, были случаи выламывания задней ступицы вместе с колесом на ходу.

Рулевое управление.

  • По дорогам России рулевые наконечники разбивает к пробегу 40 000-50 000 км. Стоимость замены всех наконечников порядка 5000 рублей.
  • Обратите внимание на состояние рулевой рейки. При стуке или при пропуске интервала замены масла в гуре она часто отказывает. Рейка в сборе стоит больше 30 000 рублей.
  • Так же при покупке проверяйте ГУР. Если он не работает откажитесь от покупки! Распространенная болячка – отказ платы ГУР. На разборках цена платы начинается от 25000 рублей (это реально болячка).

Электрика.

В целом электрика надежна, но без ложки дегтя не обошлось:

  • Окисляются за 2-3 года контакты подсветки номера, лечиться разборкой и чисткой.
  • На седанах часто переламывается жгут проводов электропривода замка багажника
  • Часто отказывает салонный датчик температуры (цена датчика — 6000 рублей).
  • Часто отказывает резистор ограничивающий обороты печки, сам он стоит не дорого, но меняется довольно проблемно (порядка 2000 рублей с работой).

Если вы решили купить форд фокус 2 поколения лучшим выбором будет автомобиль с бензиновым двигателем 1,6 или с дизелем.

В заключение небольшой видеообзор:

На этом у меня сегодня все. Если у вас есть чем дополнить мой рассказ про проблемные места форд фокус 2 поколения, оставляйте комментарии и делитесь своим опытом.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: