Тест-драйв нового Ford Focus — спасибо, что простой и симпатичный - FORD-URAL.RU

Тест-драйв нового Ford Focus — спасибо, что простой и симпатичный

Перемены в сознании. Тест-драйв Ford Focus

Главное обновление Focus – не модная внешность и не трехспицевый удобный руль. Теперь это автомобиль, предназначенный, в первую очередь, для молодежи. Только вот беда: на тест Autonews.ru новинка попала в кузове универсал. Но, может быть, вот он – предвестник новой моды: первый «вагон», который не будет ассоциироваться с баржей, пригодной лишь для перевозки рассады и прочей дачной ерунды (в конце концов, в огромном багажнике можно возить и сноуборд, и велосипеды)? Во всяком случае, есть несколько причин на это рассчитывать.

Он очень красив

Можно сколько угодно спорить о том, кто привлекательнее: Джессика Альба или Моника Беллуччи, но среди моих знакомых нет тех, кому не нравилась бы Анджелина Джоли. Точно так же, если все признают, что Focus хоть чем-то похож на Aston Martin, значит, он красив. Это аксиома.

Пусть от сравнений Ford с Aston Martin уже воротит больше, чем от курса валют, за счет радиаторной решетки с хромированными полосами, объемного капота с выштамповками и прищуренных фар Focus на данный момент не просто узнаваем, но, пожалуй, является самой красивой в своем классе машиной. Наверное, со времен Chrysler 300С (2004-2010 гг.) мир не видел более необычного гражданского универсала. Но если тот из-за размеров и нарочитой угловатости выглядел пришельцем из Мезозоя, то «вагон» от Ford – воплощение стиля и спорта. И появился он в самое нужное время: в эпоху, когда шумных алкоголиков на детских площадках решительно вытесняют не менее шумные фанаты воркаута, а основной тренд сезона — выглядеть подтянутым и ухоженным.

Он круто едет

У гольф-класса большие проблемы. Он все ближе к тому, чтобы стать окончательно не нужным никому. С одной стороны его подпирает B-класс, с другой — субкомпактные и компактые кроссоверы. Да и вообще, большинство машин класса С стали слишком медленными, что точно не способствует привлечению молодых клиентов. Есть, конечно, исключения. Например, турбированная 180-сильная Astra и 140-сильный Golf, но в целом все эти космические с виду хэтчи в гражданских версиях динамическими показателями не блещут. Civic седан – 10,8 сек. до сотни, Kia Cee’d– 10,5 сек., Citroen C4 – 10,8 сек., Renault Megane – 9,9 сек., Nissan Tiida – 10,6 сек. (и это хорошие по меркам класса цифры).

Focus едет по-другому. Даже в кузове универсал с новым 150-сильным мотором машина разгоняется до 100 км/ч за 9,4 сек. (хэтчбек делает это за 9,2, а седан – за 9,3 секунды). И дело не только в сухих цифрах. Новый силовой агрегат EcoBoost, пришедший в Россию на смену 2,0-литровому GDI, – лучшее, что случалось с Focus за последнее время. Во-первых, он работает в паре не с PowerShift, который по впечатлениям от других Ford (не считая обновленную Fiesta), может перекрыть кислород даже самому перспективному двигателю, а с быстрым 6-ступенчатым «автоматом». Во-вторых, он полностью раскрывает потенциал шасси.

Focus не просто не растерял былого азарта управляемости, он стал еще более задорным. Рулевое управление, в котором поменяли программное обеспечение, стало более точным и избавилось от искусственной тяжести. Машина стала жестче (жесткость втулок нижних рычагов многорычажной задней подвески выросла на 20%). Я пересел на Focus с седана бизнес-класса и получал реальное удовольствие от езды на универсале. Он отлично держит дорогу, почти не кренится, абсолютно понятен в плане рулежки и плюс ко всему имеет склонность к заносу. Это очень весело, но, увы, особых вольностей новая система курсовой устойчивости не позволяет.

При всем этом Focus стал менее шумным (модель получила дополнительную шумоизоляцию в колесных арках, дверях и под капотом, а также были заменены стекла и корпуса зеркал заднего вида) и более плавным. За счет иных амортизаторов и сайлент-блоков универсал отлично отрабатывает мелкие неровности.

Гаджеты

Представьте, что вам предложили поучаствовать в тестах предсерийной модели iPhone 7 – концентрации новейших технологий, от которых будут сходить с ума все гики, но который пока сыроват. Во многом, пусть и с некоторым преувеличением, такие же ощущения может дать и Focus. По количеству опций, не свойственных для С-класса, он значительно превосходит всех конкурентов (рядом, пожалуй, стоит только седьмой Golf).

Сравнение с iPhone было неслучайным, потому что система SYNC 2 по функционалу похожа на Siri от Apple. С помощью голосовых команд она способна построить маршрут, настроить радио, поменять температуру в салоне. Увы, в плане обратной связи до остроумной «Сири» SYNC 2 далеко, и это не единственная проблема. Система очень перспективна, но ее работа пока не доведена до идеала: она периодически подвисает и не со стопроцентным результатом распознает речь.

Другая важная «фишка», способная полностью захватить водителя на продолжительное время после покупки, – система автоматической парковки (и перпендикулярно, и параллельно). Двое моих коллег, опробовав опцию, спорили, нужна ли она вообще. Первый был уверен, что пользоваться ей – значит признавать свое неумение парковаться самостоятельно, что для мужчины стыдно. Второй закончил спор фразой: «Она делает это настолько круто, что мне, честно говоря, плевать, что подумают окружающие».

Еще Focus позволяет своему водителю тратить время в пробке с пользой. Например, читать книгу или новости, не опасаясь уткнуться в бампер впереди идущей машины. Система Active City Stop способна сама затормозить автомобиль на небольшой скорости. Но срабатывает она в самый последний момент, так что ее тестирование требует смелости не меньшей, чем первый прыжок с парашютом.

А еще здесь есть дополнительный разъем для прикуривателя на верхней части торпедо. Судя по тому, что это отличительная особенность автомобилей для России, – предназначен он для видеорегистратора, ведь о пристрастии наших водителей к этому гаджету уже шутят даже на американском ТВ.

К слову, гнездо для подключения устройства – только одно из изменений, внесенных в автомобиль специально для российского рынка. Также Focus из Всеволожска получил обогрев лобового стекла, обогрев форсунок стеклоомывателя, подогрев передних сидений и рулевого колеса, увеличенный дорожный просвет, двигатель, способный переваривать АИ-92, улучшенную шумоизоляцию, навигацию с отображением пробок в реальном времени и SYNC2 с голосовым управлением на русском языке.

Он уже не так дешев

Да, вы не ослышались: новый Focus не самый доступный в классе, и в определенной степени это его козырь. Первый автомобиль семейства просто взорвал рынок своей ценой. За счет этого он был невероятно популярен и, например, отбил почти всех покупателей у Fiesta. Но машина, предназначенная для молодежи, наверное, не может стать самой дешевой в своем классе. Она должна быть как одежда, которую любят хипстеры: качественной, от известного бренда и не соревноваться в стоимости с бюджетными марками.

«Фокус» стоит минимум 710 000 руб. (599 000 руб. со всеми возможными скидками по программам trade-in, утилизации и Ford Credit). Это будет хэтчбек со 105-сильным мотором и механической коробкой. Седан с таким же двигателем обойдется минимум в 830 000 руб., универсал – в 840 000 рублей. Ту версию, что была у нас на тесте, не купить дешевле, чем за 1 045 000 рублей. Если автомобиль дооснастить навигационной системой, камерой заднего вида, полноразмерной запаской, боковыми подушками занавесочного типа, ксеноновыми фарами, 17-дюймовыми дисками, электроприводом складывания зеркал, передними и задними парктрониками, системами автоматической парковки, автоматического торможения и контроля давления в шинах, то машина будет стоить уже 1 205 500 рублей. Пересечения с Fiesta остались в прошлом.

Если мы говорим об универсалах, то, например, Skoda Octavia с DSG и 150-сильным мотором (8,3 сек. до 100 км/ч) обойдется минимум в 1 241 000 руб., но в комплектации схожей с максимальной у Focus будет стоить более 1 500 000 рублей. А вот Сee’d c «автоматом» и мотором 1,6 л (129 л.с.) в самой топовой версии стоит 1 129 900 рублей.

Скромность

Кажется, больше всего современная молодежь не любит, чтобы ее обманывали. Например, выдавали не слишком изменившуюся вещь за абсолютно новую (хотя с тем же iPhone S это получается). Так вот, в Ford, несмотря на количество изменений в Focus, которых порой хватает для выпуска следующей генерации модели, признают, что это не новая машина. Представители компании избегают слова рестайлинг, называя Focus новым, чтобы его отличали от уходящего с рынка автомобиля, и честно признаются, что речь идет не о смене поколений. И это не только честно и скромно, но и заставляет сильнее ждать четвертый Focus.

Конечно, несмотря на все вышеперечисленное, давать прогноз на продажи универсала Focus в России сложно. Это стильный, быстрый автомобиль со всеми современными опциями. Но чтобы понять это, на нем нужно поездить хотя бы пару дней. Впрочем, для тех, кто не готов к решительным переменам в сознании, есть седан и хэтчбек. И они тоже вряд ли разочаруют. Похоже, Ford Focus сделал серьезную заявку на то, чтобы снова стать сверхпопулярным и, возможно, возродить интерес к С-классу.

Тест-драйв нового Ford Focus: спасибо, что простой и симпатичный

Рестайлинг третьего поколения Ford Focus заставил себя ждать. За это время успели обновиться все его одноклассники. Но ожидание было не напрасным – после обновления «Фокус» стал лучше. Новинку в деле опробовал корреспондент Сибдепо Иван Тельтевский.

Ford Focus покупают те, кто хочет практичный, предсказуемый и надежный авто, но не переносит «Тойоту Короллу» с ее футур-дизайном, допотопной КПП и человеконенавистническими материалами интерьера.

Новый «Фокус» стал больше походить на второе поколение самого себя, которое после рестайлинга было очень даже ничего. Что и говорить, его предшественник имел спорные черты лица. Чтобы девушкам, которые читают этот материал, было понятней, скажу так: раньше это был Хавьер Бардем, теперь – Брэд Питт. С более мягкими чертами он не доведёт до икоты вашу собаку, а это плюс.

Читайте также  Замена сайлентблоков передних рычагов Ford Focus 2

В целом кузов автомобиля изменился не сильно. Перемены коснулись оптики, «морды», декоративных элементов и клиренса. Последний заметно увеличили – на 20 мм. Из-за этого в кузове хэтчбек новый «Фокус» стал гораздо спокойнее и комфортнее вести себя на наших неидеальных дорогах. Теперь между брюхом «Форда» и жестокой российской реальностью целых 167 мм. С таким просветом вы не будете чертыхаться всю зиму, заезжая по ледяным торосам к себе во двор.

Кое-что в нём обошлось без изменений — боковые зеркала. Впервые появившиеся на втором «Фокусе» после рестайлинга, эти зеркала кочуют сквозь года, как герпес. Они видели нефть по 95 баксов, кризис 2008 года, президента Медведева, знаменитую ретираду грузинских военных из Южной Осетии, Олимпиаду в Сочи и, в конце концов, конец света 2012 года пережили.

Всё боится времени, время боится боковых зеркал «Форд Фокус». Но стоит отдать должное, они действительно хороши, а идея строить автомобиль вокруг зеркал имеет право на жизнь.

Мотор

Линейка двигателей изменилась не сильно. Атмосферники 1,6 мощностью 105 и 125 л.с. остались без изменений. А вот топовую «двушку» о 150 лошадиных силах заменили на компрессорный полуторалитровый EcoBoost. Он имеет аналогичную мощность.

Полуторалитровый EcoBoost мощностью 150 л/с

«ЭкоБуст» имеет впечатляющий крутящий момент – спасибо внушительному ходу поршня – аж 82 мм. Это даёт 240 Н/м в диапазоне 1600-4000 оборотов. Для сравнения – предыдущая атмосферная «двушка» выдавала 202 Н/м при 4500 об./мин.

И эта прибавка к тяге заметна! Новый «Фокус» гораздо лучше стартует и не тратит мощность на пустую пробуксовку или метания автоматической КПП. Был такой эффект у робота с двумя сцеплениями: если на светофоре на мгновение остановиться, а затем легонько прибавить газу, то АКПП начинала метаться между второй и третьей передачей, авто дрожал и дергался, создавалось впечатление, что сцеплением управляет не умная автоматика, а парализованный курсант автошколы. Недостаток тяги не давал «Форду» уверенно набирать скорость. У тестового автомобиля такой болячки нет и в помине. Уверенно и протяжно перебирая передачи, он со свирепым клёкотом начинает глотать метры.

Тут же перейдем к КПП. На выбор покупателя целых три варианта: механика, PowerShift с двумя сцеплениями и шестиступенчатый гидротрансформатор, который ставится на экземпляры с топовым «ЭкоБустом».

Простой автомат на тестовом авто мало того, что просто лучше работает, будет радовать и после решения о продаже авто на «вторичке» — нашему человеку продать авто с мудрёной коробкой, которая «как DSG» — сложновато. Чего не скажешь о простом и надежном, как АК-47, «автомате».

Но один минус всё же перекочевал в новое поколение – в мануальном режиме передачи придётся щелкать кнопкой на боковой стороне рычага. И никакое это не дело привычки – за годы езды на «Фокусе» я не привык к этой бесовской кнопке! Она попросту неудобна. Но чтобы вас не расстраивать, скажу, что пользоваться ей не придется – АКПП ведет себя предсказуемо и адекватно.

Подвеска

Как я уже писал, прибавка в клиренсе составила 20 мм. Производитель уверяет, что изменения не отразились на динамических характеристиках и управляемости автомобиля. Но если уж начистоту, то ехать он стал иначе.

Предыдущее поколение имело довольно любопытные настройки шасси: универсал был мягче хэтчей, причем заметно. А после рестайлинга он в кузове хэтчбек стал даже мягче старого универсала. Так что новый «Фокус» теперь метит в статус храма спокойствия. Он стал деликатней и плавней. Не отвешивает вам пенделя при преодолении «лежачих полицейских», а на скорости ведет себя так же, как и предшественник – за дорогу держится словно первоклассник на линейке за букет. С траектории не слетает. Повороты пишет уверенно, однако ощущается как переднеприводный автомобиль, что уберегает от неадекватных попыток отметиться в повороте ненужным подвигом.

Салон

«Форд Фокус III» – машина-леггинсы. В том смысле, что он облегает, хоть и не тесный. При посадке он как бы обнимает седока. Этот эффект сохранился и после рестайлинга: передние места больше походят на кокпит, сзади в футбол не сыграешь, но сидеть можно.

Тест-драйв обновленного Ford Focus III: мы ждем перемен!

Запуск российского производства рестайлинговой версии «третьего» Focus подоспел как нельзя вовремя. Некогда самая продаваемая в России иномарка стремительно теряет былую популярность: «Фокуса» уже давно нет в Top-25 по продажам на нашем рынке. Мы отправились в Выборг, чтобы выяснить: сможет ли обновленный Focus III подхватить упавшее знамя.

Дорестайлинговый Focus поругивали, прежде всего, за тесный, по меркам класса, салон, нерекордный (мягко говоря) объем багажника, невысокий клиренс и излишнюю склонность пропускать в салон шум от шин. В «Форде» уверяют, что все эти претензии учли и выжали из нынешней платформы максимум возможного. Проверим!

Салон «Фокуса» если и стал просторнее, то совсем чуть-чуть. Под лобовым стеклом, как и прежде, – площадка, по размерам не уступающая вертолетной, передняя панель по-прежнему выдается внутрь салона. Хотя и не так явно, как раньше. Полностью обновилась центральная консоль. Венчает ее теперь дисплей системы SYNC 2: большой, яркий и контрастный. Чтобы настроить магнитолу, теперь не нужно разбираться с россыпью мелких кнопок. А больше всего впечатлил блок управления микроклиматом в стиле Volvo: с «человечком», нарисованным на клавишах распределения потоков воздуха. Просто и удобно: разберется даже ребенок.

Но главное – Focus был и остается автомобилем, весьма и весьма удобным с точки зрения посадки за рулем. Сел в водительское кресло, двумя движениями настроил сиденье и руль – и возникло ощущение, что примерил сшитый по индивидуальным меркам костюм. Нигде не жмет, не тянет, не висит. Диапазон регулировок – широчайший! И я по-прежнему готов утверждать, что мало в каком автомобиле гольф-класса водитель ростом выше 1 м 90 см будет чувствовать себя столь же вольготно.

Вот только позади него столь же высокорослому седоку делать нечего. Втиснуться-то «сам за собой» я смог. Но, во-первых, пришлось именно что втискиваться, просовывая ступни в неожиданно малый зазор между подушкой заднего сиденья и спинкой переднего, а во-вторых, сидеть придется без какого-либо запаса пространства в ногах; причем тип кузова значения не имеет – тесно что в седане, что в универсале.

Зато багажник грузопассажирского «Фокуса» – что надо: и форма проема удачна, и объем отсека не подкачал: 476 литров «под полку» при установленных задних сиденьях. А при сложенных получаем «кладовку» объемом более полутора кубометров! В багажник же седана с его узким проемом и большой погрузочной высотой неудобно складывать даже средних размеров рюкзак.

На презентации фордовцы просили обратить особое внимание на шумоизоляцию. Над ней, мол, поработали особо. Проложили дополнительные изоляционные материалы везде, где только можно: в полу, дверях, колесных арках, крышке багажника, стойках боковых зеркал; боковые стекла покрыли специальной пленкой. Результат оказался неоднозначным.

Свист ветра в районе зеркал и впрямь не слышен. Грохот от встречных фур в салон если и проникает, то в сильно приглушенном виде. Но вот шины по-прежнему голосят не в меру. Особенно на скоростях свыше 90 км/ч. А уж на старом шершавом асфальте «бэк-вокал» покрышек становится настолько назойливым, что хочется прибавить звук магнитолы. Благо, «играет» аудиосистема Sony весьма и весьма достойно.

Но еще лучше звучит новый для нашего рынка турбомотор 1.5 EcoBoost мощностью 150 л. с. Каждый разгон сопровождается приятным басовитым рычанием, сделавшим бы честь иной «шестерке». И отдача хороша. Пиковые 240 Нм тяги доступны в диапазоне от 1 600 до 4 000 об/мин. А потому практически всегда, в любой ситуации, «под ногой» есть более, чем достаточный запас тяги. Независимо от того, разгоняешься ли с 50, 80 или 100 км/ч.

Работа 6-ступенчатого классического «автомата», которым оснащается этот мотор, каких-либо нареканий не вызвала: переключается коробка плавно, без задержек «скидывает» передачу-другую при обгоне. Необходимости в спортрежиме нет никакой. Хотя он и имеется.

Аппетит для 150-сильной версии умеренный: 9– 9,5 л на 100 км пути. Да к тому же 1.5 EcoBoost без проблем «пьет» 92-й бензин.

Впрочем, когда перед тобой – лихо «закрученная» дорожка, обилием «слепых» поворотов и перепадов высот напоминающая раллийный доп, – цифры расхода топлива мгновенно отходят в сознании куда-то на задний план. Потому как именно в этих условиях Focus и раскрывается во всей своей красе.

Многорычажная задняя подвеска позволяет «прописывать» повороты на таких скоростях, что «ограничителем» выступают не столько возможности машины, сколько осознание того, что на дороге общего пользования, да еще и узкой (в полтора корпуса машины), надо все-таки знать меру.

На свободном же и хорошо просматриваемом участке – полный восторг! Focus с таким рвением «заныривает» в повороты, с такой готовностью исполняет команды водителя, а не «пережатый», но и не легкий руль настолько информативен, что как только извилистое шоссе сменяется прямой и широкой федеральной трассой, хочется развернуться и поехать в обратном направлении. Словно следуя заветам классика русского рока, Focus не просто не боится поворотов – кажется, только в них он и чувствует себя в своей стихии.

Что самое приятное – добиться от машины столь примерного поведения на дороге фордовцы смогли без ущерба для плавности хода. Мягким Focus не назовешь, но неровности любого калибра он «скругляет» уверенно и упруго. Даже на давно не знавших никакого ремонта, кроме ямочного, местных шоссе Ленобласти и улицах Выборга автомобиль позволяет держать неплохую крейсерскую скорость: энергоемкости подвеске не занимать.

Конструктивно при адаптации к российским условиям подвеску не меняли. Увеличили лишь клиренс с «европейских» 140 до 160 мм да поставили иные пружины и амортизаторы.

Читайте также  Установка камеры заднего вида на Рено Логан своими руками видео

Универсал, к слову, несмотря на свое предназначение быть, прежде всего, примерным «семьянином», способен доставить водителю не меньшее удовольствие от вождения, нежели седан. Focus SW лишь с едва уловимо меньшей охотой заходит в поворот. Но на дуге стоит столь же непоколебимо, а руль с точки зрения обратной связи ничуть не менее «прозрачен».

Единственный вопрос к универсалу возник по поводу плавности хода. При проезде крупных неровностей на малом ходу задние амортизаторы как-то уж очень рано выбирают ход сжатия. Зато универсал ничуть не более шумен по сравнению с седаном: сказывается дополнительная шумоизоляция в задней части.

Каков итог?

Если честно, провал продаж третьего Фокуса автомобильная пресса предрекала ещё на стадии его самой первой презентации. В погоне за новой молодой аудиторией уж слишком кардинально и резко марка отказалась от тех качеств, за которые любили и покупали в России Focus II, а именно невероятный баланс всех потребительских характеристик. Результат подобного шага мы и наблюдаем в статистике продаж.

Обновленная версия – попытка, что называется, дошлифовать до конца что есть, и взяться скорее за Focus IV. Машина стала элегантнее снаружи, современнее и солиднее внутри, получила модный и эффективный турбомотор. При этом автомобиль не растерял своих драйверских качеств, за которые его издавна ценили поклонники. А его шасси, как и прежде, представляет собой пример оптимального баланса комфорта и управляемости.

По большому счету, глобальная претензия к Ford Focus только одна, но очень важная для отечественных покупателей — теснота. Поэтому тем, у кого пал глаз на Focus и кто собирается использовать грузопассажирские возможности автомобиля, настоятельно советуем брать универсал. Радикально же указанная проблема решится только с выходом модели IV поколения. Так что мы по-прежнему ждем перемен!

Ford Focus ST — лидер класса в разгоне

Сегодня у меня на тесте новый Ford Focus ST. Не смотря на то, что он агрессивный, быстрый и яркий, он все также остается тем «Фокусом», который мы все хорошо знаем. Здесь нашли удачный компромисс между спортом и комфортом. Если убрать все шильдики ST, то разглядеть в этом автомобиле один из самых быстрых хэтчей в истории будет сложно.

Немцы педантичны и скромны, не то что японцы. Так, к примеру, Civic с мотором 1.5 выглядел как-то «злее». А нынешний Focus ST — это, как любили говорить автомобильные журналисты конца 90-х, — «волк в овечьей шкуре» и не смотря на то, что этот оборот звучит предельно примитивно — в данном случае он отражает суть этого автомобиля полностью.

Фактически, это обычный Фокус, с вполне нормальным расходом топлива и практически обычным управлением. Правда затем мелочи начинают выдавать настоящих характер автомобиля. Например, лежачих полицейских вы проходите заметно упруго по сравнению с обычным Focus. Да и более короткая кулиса коробки передач в сочетании с «бубнящим» выхлопом и динамикой говорят о том, что этот Ford Focus никак нельзя назвать классическим.

Лень читать? Смотрите видео-тест Ford Focus ST 2019:

Внешность и салон

Внешне версия ST совсем немного отличается от своего «гражданского» родственника. Но здесь уже в условной базовой комплектации установлены 18-е диски, которые, как вы поняли, могут быть 19-ми. Кроме этого, головная оптика здесь уже «Full LED». А еще клиренс немного занижен и установлен спойлер. На первый взгляд кажется, что это все, но еще конечно стоит отметить огромные трубы выхлопной системы, которые выдают серьезный мотор под капотом. А главное, что это не бутафория, как к примеру у Audi SQ5, здесь все по-настоящему.

В салоне также удалось найти компромиссы между спортивными ковшами сидений и удобными повседневными «сидушками». Они совершенно не жесткие, но в то же время не ультимативные. А еще это все тот же практичный хетчбек с вполне неплохим багажником и просторным задним рядом. Внутри ничего не бросается в глаза, выдавая дерзкий нрав этого авто, ну может быть кроме дешевых псевдокарбоновых вставок по салону, что как по мне, выглядит не очень удачно.

Техника и динамика

Под капотом у Ford Focus ST установлен 2.3 литровый EcoBoost, который выдает 280 лошадей и крутящий момент 420 Нм. И да, это точно такой же двигатель, каким оснащают Mustang, только там чуть больше мощности. Но должен сказать, «Фокусу» турбированный 2.3 идет куда больше, чем «Мустангу», от которого ожидаешь каких-нибудь атмосферных 5.0, ведь именно такие объемы обычно хочешь видеть под капотом маслкаров.

Что касается разгона до сотни, то заявленная цифра в 5.7 секунд является самой низкой в классе. Даже Honda Civic Type R на одну десятую медленнее, несмотря на то, что в ней мощности на целых 40 лошадей больше.

Вообще все автомобили в этом классе, согласно цифрам, едут приблизительно одинаково. В этот ряд можно поставить Honda Civic, Renault Megane RS, SEAT Leon Cupra, VW Golf GTI и в самом конце – Skoda Octavia RS. И всё бы ничего, но у нас купить Megane RS не так уж и легко, а Civic Type R – доступен только под заказ, да и то — если очень попросить. VW Golf уже не так быстр, а что качается Skoda, то это уже немного не та «опера». Корейские конкуренты я вообще в расчет брать не хочу, ведь они у нас, как реформы — в основном только в Интернете фигурируют.

Если очень хочется, то в этот ряд можно добавить еще один автомобиль, который где-то рядом пересекается с Focus ST – это Alfa Romeo Giulia, но это всё же, другая история, хотя бы потому что там привод либо задний, либо полный. И в результате как самый полноценный конкурент остается у нас лишь Leon Cupra. Мотор этого автомобиля выдает 290 лошадиных сил, а коробка – роботизированная на 6 ступеней с индексом DQ250. Так же в SEAT доступна блокировка дифференциала, а разгон до сотни обещан не более 6-ти секунд.

Мы сравнили динамику нашего Focus и Leon Cupra. Испанских хетч показал разгон с 0 до 100 км/ч за 5.87 секунд, что очень достойно для переднего привода. В нашем тестовом Focus установлен Performance Pack и есть Launch Control, а это отличная опция, учитывая 280 сил в переднем приводе. Но для сравнения мы замерим разгон до сотни и без «лаунча». А еще во всех версиях доступен механический дифференциал повышенного трения (limited-slip differential, LSD) и наш автомобиль не исключение.

В итоге нам удалось разогнаться до сотни за 5.88 секунд. И я уверен, что эту цифру можно было бы и улучшить, будь здесь 18-е диски вместо опциональных 19-х. Но стоит отметить, что эта цифра с Performance Pack, а если предположить, что машина будет без него, то и разгон будет другим. Нам удалось получить лучшее время 6.2 секунды. Без пакета Performance, либо ESP «душит» мотор, либо шины слишком проскальзывают при старте.

Стоит также сказать, что у машин, в которых не установлен Performance Pack появляется еще одна беда — покрышки долго не проживут. Причем, у нас установлены с завода дорогущие шины Michelin Pilot Sport 4, размером 235 на 35 с ценником под 5 тысяч гривен за колесо.

Кстати, Focus ST может быть еще и дизельным. Это, как VW Golf GDI. В таком случае будет двигатель объемом 2 литра на 190 лошадиных сил и 400 Нм. Здесь разгон до сотни обещают за 7.6 секунд. Конечно, такие цифры уже не впечатляют, зато расход будет намного приятнее.

Правда, наш тестовый бензиновый Focus ST также можно назвать относительно экономичным. Если ездить быстро, но не на все деньги — в городе получится порядка 12 литров с механической коробкой. Все-таки я считаю, что такие автомобили лучше воспринимаются именно с механикой, да и надежность будет выше. Но в любом случае, Focus ST можно заказать и с роботизированной коробкой на 7 передач.

Если же вы будете пытаться экономить в городском трафике, то сможете увидеть цифру расхода 10 литров, а если очень постараться, то даже 9. Только вот зачем вам тогда шильдик «ST» на решетке радиатора в таком случае? Кстати, забавно, но передаточные числа коробки не позволяют достичь 100 км/ч на 2-й передаче — упирается в отсечку и все. Если мне не изменяет память — то такая же история была на Fiesta ST примерно 15 лет назад.

Драйв

Рулевое управление здесь довольно острое – всего два оборота от упора до упора, я даже думаю, что оно одно из самых острых в классе. Мне очень нравится в этом Focus ощущение какой-то честности и натуральности, и оно пропитывает каждый элемент здесь. К примеру, коробка передач предельно точная и очень избирательная. На самом деле механика превосходна и переключать передачи в Focus ST – это сплошное удовольствие. Реакция на нажатие педали газа просто молниеносная, и это не смотря на то, что речь идет о современном автомобиле, заточенном под нормы Euro 6.

Форд дольше держит дроссель открытым на какое-то время, таким образом, поддерживая скорость вращения крыльчатки турбины, тем самый добиваясь прекрасной реакции на нажатие педали. Кстати, такая же система, получившая название «Антилаг», есть в новом GT и в Raptor. И в этом определенно что-то есть.

Что касается тормозов, то можно сказать, что они больше похожи на STI-шные, чем скажем, на GTI-шные. Я имею ввиду, что педаль твердая и больше походит на педаль тормоза в настоящих спортивных автомобилях. Хотите тормозить — просто давите сильнее, и замедление будет более линейным, чем у GTI. Конечно, все это не в последнюю очередь благодаря огромным тормозным дискам. Спереди они установлены на 330 мм, а сзади — на 302 мм. Короче, есть за что ухватиться.

Читайте также  Замена ступичного подшипника хендай солярис

О руле я уже говорил, но хочу отметить еще один момент. Несмотря на то, что он острый, все-таки есть в нем некая искусственная упругость. Это ощущается буквально едва-едва, но все-таки это есть. Правда, он обладает большей обратной связью, в сравнении с VW Golf GTI, но если учитывать идеальную настройку коробки и педалей, то руль просто лишь чуть-чуть отстает от них.

А вот шасси — совсем наоборот. Инженеры его сильно зажали, так, что даже в нормальном режиме подвеска заметно жестче того же Golf GTI, который вообще сложно отличим от своих стандартных версий. О режимах «Спорт» и «Гоночная трасса» я вообще молчу, в них амплитуда ходов подвески, кажется совсем пропадает и невольно начинаешь проводить ассоциации с Honda Type R третьего поколения, 2007-2011 годов.

Но возможно, эту ходовую версия ST будет делить с самым старшим Focus RS. И по правде говоря, я даже не представляю, как же будет ехать он.

Выводы

Новый Ford Focus ST — это просто комок эмоций. То, что здесь не полный привод — в каком-то смысле даже плюс. Вы можете постоянно повизгивать резиной приводя в восторг всех школьников у вас «на районе». Ну а почему бы и нет? Этот автомобиль очень живой и отзывчивый. Дружелюбный и одновременно немного дерзкий. Но всё же условно практичный и экономичный.

В настоящее время невозможно сделать автомобиль, который будет идеален во всем, но можно постараться максимально к этому приблизиться. Подобная история и в этом классе. Во многом эталонный VW Golf GTI обладает более простым и менее приятным рулем, кроме этого – он еще и менее динамичный. У Leon Cupra не самая лучшая роботизированная коробка, а Focus ST все-таки излишне жестковат.

Никто не идеален, но тем не менее я считаю сочетание всех параметров «Фокуса» более, чем приемлемым. Главное, что Форду удалось сохранить дух веселья, которое всегда дарила версия ST в предыдущих поколениях, а возможно даже немного этот дух приумножить.

Тест-драйв Ford Focus ST: смог ли удивить необычный американский хэтчбек?

Украина, например, уже принимает заказы на новое семейство Ford Focus ST. Европейским подразделением Форд во время специальной встречи в хорватском Сплите было представлено сразу 2 новых автомобиля – Ford Ranger Raptor и новая версия «прокаченного» Focus ST. Речь пойдет именно о переднеприводном «прокаченном» автомобиле «гольф»-класса, который является сегментом «С» по европейской классификации.

  • Что с внешностью?
  • Есть ли отличия внутри?
  • Техническая составляющая
  • За сколько купить и чем может порадовать комплектация Ford Focus ST 4
  • Итог

Что с внешностью?

Если сравнивать новую версию с прошлой машиной, она изменилась по всем направлениям – стала более привлекательной снаружи и внутри, «переехала» на принципиально новую «тележку», а также заполучила новые турбированные двигателя, что положительно отразилось на динамике.

Если брать экстерьер нового Форд Фокус СТ IX, то он имеет привлекательный, сбалансированный и энергичный облик, но не сильно выделяется на фоне простых «гражданских» версий. Узнать «горячую» модификацию автомобиля можно по чуть более агрессивным бамперам, массивному спойлеру на задней двери, двум разнесенным «стволам» системы выхлопа, оригинальным 18- или 19-дюймовым каткам, а также по шильдикам с названием версии впереди и сзади.

Колеса получили дизайн Dark Sparkle и Magnetite. На них устанавливаются специальные низкопрофильные покрышки Michelin Pilot Sport 4S. Если установить пакет Performance Pack хэтчбек оснастят красными тормозными суппортами. Палитра «заряженного» автомобиля может похвастаться следующими оттенками: Orange Fury, Blue Fury, Frozen White, Magnetic Grey, Race Red, Ruby Red, а также Shadow Black.

Есть ли отличия внутри?

Внутренняя часть ST-версии Focus 4 поколения имеет красивое, современное оформление. Не обошлось без каких-то противоречивых решений, а также запоминающихся деталей. Идентифицировать более спортивный вариант Ford Focus ST 4 поколения удается с помощью спортивного рулевого колеса с «пухлым» ободом, особенного декора, передних сидений Recaro ковшеообразного типа, которые имеют ярко выраженную боковую поддержку, а также жесткий наполнитель и логотип «ST».

Интересно, что на рулевом колесе, под большим пальцем правой руки инженеры установили переключатель режимов, которого ранее не было ни в каком Focus ST. Также появилась отдельная кнопка Sport.

Американцы оснастили новинку приборной панелью, которая отображает бортовую информацию (к примеру, давление наддува и температуру масла), 4.2-дюймовым дисплеем. Хэтчбек без проблем принимает еще 4-х пассажиров, кроме водителя. На креслах, мягких вставках на консоли и части дверных панелей есть серая строчка, украшающая интерьер и выделяющая салон от базового варианта.

Объем багажного отделения составляет 374 литра. Однако, при необходимости его можно увеличить, если убрать задние спинки, что предоставит уже 1 354 литров полезного пространства.

Техническая составляющая

Подкапотное пространство Форд Фокус СТ 4 может вместить только 2 двигателя с четырехцилиндровой компоновкой. В роли бензинового выступает 2.3-литровая силовая установка, имеющая турбокомпрессор типа twin-scroll, непосредственный впрыск топлива, регулировочный клапан с электронным управлением, изменяемые фазы газораспределения, а также 16-клапанный газораспределительный механизм типа DOHC. Все это позволяет «движку» генерировать 280 лошадиных силы (420 Нм).

Для любителей дизельных моторов инженеры предусмотрели 2.0-литровый тубированный двигатель EcoBlue, имеющий интеркулер, систему аккумуляторного «питания» Common Rail, встроенный впускной коллектор, встроенный в головку блока канал рециркуляции газов, а также 16-клапанный ГРМ. В итоге, 2.0-литровый мотор выдает 190 лошадиные силы (400 Нм). Стоит отметить, что это самый мощный дизельный «движок» за всю историю ST.

Что касается коробки передач, то турбированный дизельный мотор идет лишь с 6-скоростной механической трансмиссией. Весь крутящий момент передается на передние колеса. Присутствует имитация межколесной блокировки, которая использует подтормаживание колес. А вот бензиновая силовая установка синхронизирована по умолчанию с механической 6-ступенчатой колес (если доплатить, можно установить автоматическую подгонку оборотов коленчатого вала при переключениях).

Также есть дифференциал eLSD, имеющий электронноуправляемую дисковую блокировку фирмы BorgWarner. В качестве отдельной опции можно установить 7-диапазонную роботизированную коробку передач, которая получила подрулевые «лепестки» переключения скоростей. Кроме этого, она умеет адаптироваться под стиль вождения.

Бензиновая версия разгоняется с нуля до 100 км/ч за 5.7 сек. Дизельные варианты тратят на это уже 7.6 сек. Максимальная скорость составляет 250 километров в час для моторов, работающих на бензине и 220 километров в час для «дизелей».

В качестве основания для четвертого поколения Форд Фокус СТ американцы решили использовать переднеприводную архитектуру «С2», подразумевающую поперечно ориентированный двигатель и кузов, в силовой структуре которого широко задействовали сорта стали высокой прочности. Базовая комплектация подразумевает полностью независимые подвески: передняя часть получила конструкцию типа McPherson, а задняя – многорычажную систему.

Автомобили с дизельными «движками» получают только пассивное шасси, а вот бензиновые версии могут похвастаться адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами, имеющими несколько режимов работы. Любая модификация имеет реечный рулевой узел со встроенным активным электрическим усилителем. Все колеса Ford Focus ST 4 обладают вентилируемыми дисковыми тормозами: передние получили двухпоршневые суппорта и 330-миллиметровые диски, а задние однопоршневые устройства и 302-миллиметровые «блины».

Стоит отметить некоторые технические отличия «заряженной» версии Форд Фокус. Машина обладает оригинальной подвеской, где на 10 миллиметров уменьшен дорожный просвет, а также стоят более жесткие пружины (передние жестче на 20 процентов, а задние на 13). Рулевое устройство оснащено иной геометрией, более резким откликом, а также ходом от упора до упора (на 15 процентов «короче», нежели у базовой версии Focus). У тормозной системы модели ST есть усилитель Electric Brake Booster. Максимальное оснащение имеет 4 режима езды – Slippery/Wet, чтобы ездить в снег и дождь, Normal, Sport и опциональный Track от Performance Pack.

За сколько купить и чем может порадовать комплектация Ford Focus ST 4

В Европе, к примеру в Германии продавать новый Ford Focus ST начали с лета этого года от 32 900 евро (приблизительно 2 300 000 руб). Такая стоимость полагается за базовый вариант с дизельной установкой. Что касается России, то вряд ли машина вообще доберется, так как россиянам даже не предлагают простую «гражданскую» версию. Базовая комплектация нового Ford Focus ST 4 имеет:

  • Целую россыпь подушек безопасности;
  • Электронные системы ABS, ESP;
  • Светодиодную оптику;
  • Адаптивный круиз-контроль;
  • Медиацентр с цветным экраном;
  • Двухзонный климат-контроль;
  • 18-дюймовые «катки»;
  • Качественная аудиосистема и много чего остального.

Если у вас стоит вопрос, стоит ли переплачивать за «заряженную» версию ST, тогда как обычный Focus сейчас можно купить в базовом исполнении от 16 400 евро, а 125-сильный, идущий с 8-скоростной автоматической коробкой передач в хорошей комплектации Business, за 22 500 евро, то вы просто никогда не управляли версией ST.

Внешне, даже внутренне эти машины смотрятся одинаково, а вот на практике – это разные автомобили, поэтому сравнивать их в цене между собой не корректно. Те, кто любит драйв, явно оценят «навороченную» версию по достоинству. Такие люди не пожалеют отдать за нее даже 32 тысячи евро, так как смогут со старта «делать» Porsche Cayenne, что не может не подзадоривать.

Представлен самый мощный в мире Ford Mustang

Новый Форд Фокус 2019 кусается ценой

«Форды» Fiesta и Focus выйдут в новом формате

История компании Ford

Ford Transit – сделано в России. Каким получился фургон Форд

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: