Основные неисправности автомобилей audi a6 - FORD-URAL.RU

Основные неисправности автомобилей audi a6

Болезни Audi A6 C5 (обновлено)

Решил в этой темке немного обобщить «болячки» машин Audi A6 C5. Это может быть полезно тем, кто собирается приобрести сей продукт немецкого автопрома.
Итак, если вы хотите купить Audi A6 C5, то вам необходимо знать следующее:

* Реле поворотников переодически залипает. В 70% случаев помогает только замена (около 30$). Очень редко встретишь машину где не было этого глюка хотяб раз в 5 лет.

* Хрупкая передняя восьмирычажная подвеска. Вернее, её несменные шаровые опоры. Сам рычаг и сайлент-блок могут быть абсолютно живыми, и пройдут еще 100 000, а вот шаровая разбита. «Кулибины» умудряются перепрессовывать их, но получается довольно стремная штука, на которой не поедешь в путешествие на 1500 км. Насколько я знаю, VAG отказались от такой подвески уже в Audi A6 C6 (и, соответственно Passat B6). Авотинет! :) Пользователь iDeniska поправил меня — убрали в Пассате, а в Ауди осталась 8-и рычажка.

* В двигателях AFB, AKE, AKN, AYM (2,5TDI V6) в районе 200 000 км пробега, накрываются распредвалы, и вся петрушка с ними (гидрокомпенсаторы, например). Попандос получается по жесткой схеме — в не менее 1000 вражеских (по белорусским ценам).
В тех же двигателях накрывается ТНВД (см. мой БЖ www.drive2.ru/cars/audi/a…/288230376152406707/#post) Влёт получается на деньги от 500 до 2500 вражеских (в зависимости от прямоты рук, наличия времени, денег, и желаемого результата). Подробнее смотрите по ссылке парой строк выше.
Поэтому надо очень жестко следить за сменой масла (для здоровья распредвалов), и не завоздушивать топливную систему (для здоровья ТНВД).
Летом 2002 года эти проблемы снялись после того, как немцы в третий раз модернизировали эти движки. Так что при покупке 2,5 TDI желательно брать машину с середины 2002 г.в.

* Съедание направляющей стекла в водительской двери (стекло самое частоиспользуемое). И, как следствие, стекло не может подняться во влажную погоду. Приходится его поправлять руками, и если ты его открыл случаянно в третьем ряду МКАД зимой, то…

* Плохой ближний свет (НЕ ксенон). Причем ничего не меняется, даже если правильно отрегулировать углы, и отполировать стекла фар.

* Слишком низкий клиренс в передней части. Это значит, что по неубранным дорогам, зимой, лучше не ездить. Можно оставить защиту двигателя на дороге (в лучшем случае). На бордюр (даже невысокий) заедешь только по диагонали.

* Очень дорогая (для такой относительно старой модели) смена ГРМ. Причем, каждый раз помпу необходимо тоже менять. Если вы не хотите менять помпу, почитайте тут ( www.drive2.ru/cars/audi/a…/288230376152387774/#post ). Рекомендую ставить все оригинальные запчасти — вместо 60…70 тыс от смены до смены, можно бегать по 90…100 тыс., при хорошем уходе, и регулярной проверке состояния.

Комментарии 36

Ребята привет, А6 С5 2.4 бенз стоял автомат. поставили ручку, в целом кто что может сказать о двигателе 2.4 бенз и какие последствия смены коробки?

Залипший сталкер, лечиться разборкой и заменой пружинки.
Прудинку брал от авто ручки 🖋.
www.drive2.ru/l/351023/
Шесть лет обратно. 😁

Ну нельзя не согласится. Но авто огонь. Три года отъездил. Одни приятные впечатления. Увы сейчас таких не делают!

В AYM моторах нет массовых проблем с распредвалами. Да они там стоят старого образца, но сами масленые каналы физически больше, чем в других версиях А серии. Это нормальный рестайловый мотор, и с большими пробегами он будет дешевле в ремонте, чем B серия. Меняй масло раз 7-10 тысяч и проходит он 400т.км.
Отличия AYM:
1. Новая турбина G2052 V2 [вместо V1],
2. другой насос VP44
3. другие форсунки
4. другой Расходомер [Hitachi вместо Bosch]
5. другая педаль газа, которая имеет большое влияние на комфорт вождения
6. Навесное оборудование двигателя (регулирующие клапаны, гидравлика и т. д.

Двигатель AYM имеет более эластичный крутящий момент (от 1500 до 4000 об / мин).
Тот же AFB крутиться от 2500 до 4000 оборотов в минуту, в то время как AKN от 1500 до 3000 оборотов в минуту.
Расход топлива на AYM моторе на 0,4-0,7л ниже, чем в других моторах 2,5 TDI V6 от VAG т.е. является одним из самым эффективных.
Что касается роликов, да — ролики старого образца, но сделаны из лучшего материала, то есть «модифицированы».

По звуку BFC / BCZ / BDG — работают гораздо тише. AYM — трактор по сравнению с ними

Мужики проблема с коробкой. АКПП 2.5 TDI
проблема возникает время от времени.
едешь все норм. передачи переключаются плавно.
но иногда при разгоне акпп начинает переключатся не понятно
со второй на третью потом на вторую, или с третий на четвертую потом на третью.авто начинается дергаться.
а потом пропадает и все норм.
и такая фигня случается раз в неделю при ежедневной езде.
грешу на датчик выбора передач. говорят он от сырости окисляется внутри и подтупливает и акпп не правильно получает сигнал от оборота вала

что может быть, кто чем подскажет

Мужики, включаю магнитолу chorus пароль есть, загорается экран, и просто горит красным и не чего не появляется, в чем может быть причина ?

Добрый день всем. Сам ремонтировал ТНВД.
Прошу помощи «трактористов» профессионалов и не очень. Всё по порядку.
Зимой в хорошие морозы залил некачественной солярки, после ночевки авто не завелось. Менял топливный фильтр, тоскал на галстуке, заливал антигель мучал конкретно. Итог замучал. Отогнал на СТО в городе — приговорили ТНВД. Оставил в покое.
Весной начал разбираться что да как. Была ошибка 1268 и по углу впрыска 0550. Изучив инет начал грешить на злополучный транзистор. Полез в мозги тнвд, одна нога у транса отгорела. Снял тнвд, пошел к другу перепаять транзистор, все как учили купил аж аз 40 р. ИРЛ 2905, перепаяли его, был рад до одного места, поставил тнвд (со всеми там тонкостями, описывать не буду). Машина завелась, был рад до невообразимо, сам победил непростую болячку. Машина не ехела как ранее, подхват шел после 2500 оборотов, решил крутить угол впрыска, что то не получалось АТДЦ не мог накрутить такое значение, менялось только БТДЦ. Безуспешно. Машинка начала себя вести неадекватно — долго заводилась, развивала мощность только до 2000 оборотов. Залечил! Полез проверять снова транзистор — перегоревший. Перепаял еще раз транз, и начал копать, точнее разбирать. Как и предполагал имел задиры поршень угла опережения, заполировал, отполировал гильзу по которой он (поршень) ходит. Все собрал. Не заводиться. Ошибок повыскакивало тьма! Ажь страшно стало.
Версия VAG-COM: Релиз 311.2-N

Номер Контроллера: 4B0 907 401 AE
Компонент и/или версия: 2.5l/4VTEDC G000SG D70
Кодирование: 01012
Код Сервиса: WSC 02325
Доп. информация: WAUZZZ4BZ1N095990 AUZ7Z0Y1673248
9 Найдены неисправности:
00519 — Датчик давления во впускном коллекторе-G71
31-00 — обрыв цепи/к.з. на массу
01318 — Блок управления топливного насоса-J399
03-00 — нет сигнала
01318 — Блок управления топливного насоса-J399
49-00 — нет связи
17978 — Блокирован блок управления двигателя
P1570 — 35-00 — —
00546 — Поврежден провод передачи данных
49-10 — нет связи — Спорадическая
65535 — Неисправен блок управления
35-00 — —
18058 — Шина данных-привод: отсутствие сообщений от комбинации приборов
P1650 — 35-00 — —
18058 — Шина данных-привод: отсутствие сообщений от комбинации приборов
P1650 — 35-00 — —
18259 — Шина данных-привод: отсутствие сообщений от блока управления ABS
P1851 — 35-00 — —
21.01.17
Версия VAG-COM: Релиз 311.2-N
Номер Контроллера: 4B0 907 401 AE
Компонент и/или версия: 2.5l/4VTEDC G000SG D70
Кодирование: 01012
Код Сервиса: WSC 02325
Доп. информация: WAUZZZ4BZ1N095990 AUZ7Z0Y1673248
1 Неисправности:
00523 — Датчик температуры воздуха на впуске-G42
30-00 — обрыв цепи/к.з. на плюс
Есть у кого опыт в решение такого вопроса, подскажите пожалуйста, буду оч. признателен. В городе спец-ов нет, обратиться не к кому…
Неучто мозги ТНВД под замену?!

а что скажешь про это масло?, там все допуски есть.
www.exist.ru/Catalog/Goods/7/3#&&F=1_2132_16176)
LIQUI MOLY НС-синтетическое моторное масло Top Tec 4200 Diesel 5W-30

Как раз собираюсь приобрести. Спасибо за инфу.

Слабые места и недостатки Ауди А6

Одним из современных автомобилей бизнес-класса является Ауди А6 последних годов выпуска. История Ауди А6 достаточно великая, но речь пойдет именно об автомобилях последних лет выпуска. Audi A6 обладает многими плюсами по отношению к своим конкурентам других марок, но обладает также и множеством слабых мест, недостатков и болезней. Поэтому перед покупкой о них необходимо знать каждому потенциальному покупателю и знать к чему быть готовым.

Слабые места Ауди А6

  • Оптика;
  • Поршневая группа двигателя TFSI;
  • Прокладка головки цилиндров;
  • ГРМ мотора V6 FSI объемом 3.2 л;
  • Гидроблок АКПП;
  • Пневмоподвеска;
  • Электроника.

По оптике можно выделить несколько частых встречающихся проблем у Ауди А6. Одна из нескольких – это запотевание задних светодиодных фонарей. Второй проблемой, часто встречающейся является отказ в работе дополнительного стоп-сигнала. Данные неисправности можно устранить путем чистки и подгибания упругих контактных групп светодиодов. По передним фарам тоже есть проблемы и заключаются они в слабой герметичности, а также в светодиодах ходовых огней. Суть заключается в том, что при выходе из строя хоть одного светодиода перестанет гореть вся полоска светодиодов, что приведет к замене всего блока фары, а это достаточно дорогостоящая операция. Поэтому при покупке Ауди А6 важно обратить внимание на отсутствие данных неисправностей и необходимо проверить работоспособность всей светозвуковой дорожной сигнализации.

Поршневая группа двигателя TFSI.

На Audi A6 с данным двигателем чаще всего проблема проявляется в поршневой группе. Суть проблемы заключается в износе поршневой из-за частого перегрева. Т.е. в результате перегрева постепенно разрушается силуминовое напыление поршней, что в свою очередь сказывается на износе зеркала цилиндра, а затем и на износе поршневой группы в целом. Некоторые автомобили с двигателями TFSI подвергались ремонту уже при пробеге 80 тыс.км. Первым признаком проявления данной неисправности является повышенный расход масла. Поэтому о целесообразности покупки Ауди А6 с таким двигателем необходимо тщательно подумать.

Читайте также  Популярные китайские грузовики

Смысл неприятного момента связанного с прокладкой головки блока цилиндров заключается в том, что при частых перегревах двигателя через нее происходит выдавливание антифриза. Поэтому периодически важно обращать внимание на необходимый уровень масла и соответственно антифриза, а также на отсутствие эмульсии в масле.

ГРМ мотора V6 FSI объемом 3.2 л.

В данном случае нельзя сказать, что сам мотор является слабым местом, а вот достаточно слабее мотора является механизм газораспределения, именно гидронатяжитель цепи. В результате выхода из строя данного элемента может произойти проскальзывание цепи, что в свою очередь приведет к дорогостоящему ремонту.

При покупке Ауди А6 с автоматической коробкой передачи важно удостовериться в своевременной замене масла АКПП. А именно замена масла в лучшем случае должна проводиться через 40-50 тыс.км. Хотя производитель установил, что менять масло в АКПП не нужно вовсе. Но именно несвоевременная замена приводит к выходу из строя гидроблока АКПП, а это сказывается и на общем ресурсе АКПП (примерно 100-120 тыс.км.).

На автомобилях Audi A6 с пневмоподвеской могут возникнуть серьезные проблемы, а ремонт такой подвески выльется в серьезную копейку. К счастью автомобили с пневмоподвеской встречаются редко, но знать о данной проблеме просто необходимо. По отзывам многих владельцев — это достаточно серьезная проблема, хотя и не только Ауди, а также многих немецких автомобилей.

Немецкие автомобили всем известны напичканностью электроники. Так вот в Ауди А6 ее не меньше. В данном автомобиле 72 блока управления различными системами. Доступ к блокам и также к некоторым другим элементам электроники достаточно проблематичен, что в свою очередь сказывается и на ремонте, и на том, что при больших пробегах автомобиля из-за разбора и снятия пластиковых элементов, для устранения неисправностей электроники появляются «сверчки» в салоне.

Основные недостатки Audi A6

  1. Малый клиренс;
  2. Высокая стоимость ремонта;
  3. Сложность в ремонте;
  4. Высокий расход топлива;

Вывод.

В заключение можно сказать, что у А6 есть не только свои слабые места и недостатки, но множество плюсов. Главное при покупке определиться с каким мотором нужен автомобиль, с какой КПП и с какой подвеской. В идеальном случае при покупке Audi A6 провести полную диагностику всех систем, узлов и агрегатов в авторитетном автосервисе, дабы избежать дальнейших серьезных затрат на устранение появившихся поломок.

Основные неисправности автомобилей audi a6

Сайт сдается в аренду — обращайтесь на ipassat@mail.ru

+7 905 688 68 78

  • Главная
  • О компании
  • Вакансии
  • Услуги автосервиса
  • Контакты

Эксплуатация Audi A6 в кузове C6 (третья генерация) 2004-2011 г.в. Обзор, неисправности, типичные поломки и проблемы

Ауди А6 из тех редких моделей, которые вот уже не один десяток лет выпускаются под одним и тем же названием, например Альфа Ромео был 164, стал 166, Пежо с 604 стал 605, а позже 607, и … все они исчезли со сцены. Чего не скажешь о легендарной немецкой тройке Ауди А6, который имеет это название аж с 1972 года! Прообразом «шестёрки» была первая «сотка» в кузове С1, которая дебютировала в далёком 1970 году – с кузовами седан, купе и хэтчбек! Со временем последние два типа исчезли, появились универсалы.

Преимущества A6 из Ингольштадта

Первое и очень важное для России — машина обладает едва ли не вечным кузовом! За стойкость просят благодарности не только капот, передние крылья и часть внутренних панелей, выполненные из алюминия, но и столь же весьма качественная оцинкованная сталь. Правда, чего не скажешь о хромированной отделке. Ей о подобной долговечности разве что приходится мечтать. Сдаются первыми русским дорожным реагентам молдинги, окружающие окна, и монументальная окантовка фальшрадиаторной решетки, а затем страдают датчики парктроника (55-65 евро за штуку), из-за кислотно-соляной атаки.

Безопасность Audi A6 C6

В 2004 году краш-тест Euro NCAP Audi A6 показал высокую безопасность водителя (5 звезд из 5), но низкую безопасность пешехода (1 звезда из 4).

Проблемы с электрикой Ауди А6 2004-2011 г.в.

Спустя четыре-пять лет эксплуатации в фарах перегорают светодиоды «габаритов». И обиднее всего, когда случается это с «пострестайлинговыми» машинами,которые выпущены уже после 2008 года, а точнее с их передними блок-фарами: по причине монолитности устройства, даже один сгоревший влечёт за собой гашение всей «полосы», в связи с чем, приходится затариться на фару, которая идёт только в сборе, и стоит 550-600 евро. Со временем уплотнители фар (стоят по 14-17 евро) перестают справиться со своими обязанностями, и если не заметить это вовремя, то от грязи линзы могут быстро мутнеть. А в особо запущенном же случае от ближнего света становится толку не больше, чем от маломощного карманного фонаря.

Сложности электроники связаны с тем, что в машине больше семидесяти! различных электронных блоков управления. В связи с чем, даже замена аккумулятора сопровождается обязательной «пропиской» в бортсистеме с подключением диагностической компьютерной системы — а иначе машина с новой батареей просто «не выйдет на контакт».

Эксплуатация бензиновых двигателей Ауди А6

А что насчёт новаторских двигателей серии FSI или TFSI для своего времени, с прямым впрыском и турбонагнетателем? Все верно — они стали у A6 ахиллесовой пятой. Их алюминиевые блоки цилиндров «одноразовые», и не живут долго! Лишь редким экземплярам удаётся «заглядывать» за отметку 250 тысяч километров, однако чаще на стенках цилиндров изнашивается кремниевое покрытие из-за появления фатальных задиров лишь через 120—180 тыс. километров. В результате приходиться приобрести за 3.475-3.550 евро новый блок. В семействе самыми нестойкими оказались шестицилиндровые моторы, особенно 3,2литровые, которых около 20% от числа всех проданных. А вот 4,2литровые «восьмерки» BVJ с прямым впрыске, которых продано всего 2-5% машин, данным недугом страдают куда меньше — здесь сказывается известный «эффект большого мотора», машина такая же – а больший мотор нагружается куда меньше.

Далее, в список слабых звеньев дополняет гидронатяжитель цепи в головке ряда цилиндров с правой стороны (стоит не малым 115-135 евро), который стоит «вверх тормашками» — особенности конструкции. К слову, приходится снимать мотор для обновления любой из четырех цепей после ста тысяч километров — за работу просят 650 евро: механизм «прячется» на заднем торце блока, поэтому так дорого.

А вот у двухлитровой «прямовпрыснутой турбочетверки» серии BPJ, меньше проблем с приводом ГРМ. Правда, и здесь конструкция хитрая, а именно зубчатым ремнем вращается только впускной «распред», от которого выпускной вал получает энергию посредством цепи. Ремень (стоит 35-45 евро) рассчитан по регламенту на 120 тыс. километров, и нельзя тянуть с заменой, а иначе, при его обрыве понадобится уже минимум 1.300 евро — на приобретение новой головки блока.

Всех турбомоторы серии TFSI имеют одну «фирменную» болячку — это их слегка нездоровая склонность к повышенному масляному расходу. 0,5-1,5л на 1000 км! Обновление маслосъемных колпачков за 390-420 евро, или даже колец за 450—500 с работой, проблему радикально не решает, ну а контролировать уровень масла нужно пристально, чтобы турбокомпрессор стоимостью 1.500-1.700 евро мог преодолеть 250 тысяч километров.

При заправке некачественным топливом могут понадобится работы по замене форсунок (135-145 евро за штуку), лямбда-зонды по 155-165 евро, и нейтрализаторы по 1.700-1.900 евро. Ведь таким прецизионным форсункам нужен максимально чистый бензин, так как мелкие частицы в плохом бензине, чего в России лихвой хватает, могут их вывести из строя

На фоне всего этого старый трехлитровый 30-клапанный V6 от Ауди А6 С5, с обычным «непрямым» распределенным впрыском выглядит просто суперэталоном надёжности, с единственным проблемным местом (катушки зажигания за 18-22 евро — «ходят» до ста тысяч км). На этом моторе главное вовремя менять ремень ГРМ (стоимость 75-90 евро) через каждые 100—130 тысяч км, и обновлять сальники регуляторов «фазовращателей» (стоимость 28-35 евро за пару).

Жаль, но после рестайлинга 2008 года, этот мотор серии BBJ окончательно ушёл в историю . Ну и на чём оставить свой выбор? Либо — предпочесть турбодизели, которые куда более надёжны. Правды и у них имеются свои проблемы и недостатки.

Эксплуатация дизельных моторов Ауди А6

Активные электрогидроопоры силового агрегата по 125-135 евро за штуку, с любым из двигателей служат максимум 120 тысяч км. Как и дизели М-серии на BMW, главным «генератором» проблем, как у четырехцилиндровых версий, так и шестицилиндровых, стали воздушные заслонки впускного коллектора, а точнее их привод за 350—400 евро, которые изнашиваются ближе к 85—100 тыс. километров.

У «двухлитровых» дизелей мощностью 136 лс стоит внимательно следить за состоянием «здоровья» цепи привода масляного насоса , которая уже после ста тысяч километров растягивается (стоит 25-40 евро). Если проморгать её замену, то придётся ещё и доплатить за капремонт мотора в связи с масляным голоданием.

Читайте также  Ремонт ходовой части автомобиля: подготовка

Все попытки сэкономить на качестве солярки для дизелей с сommon rail в дальнейшем потребуют 320-360 евро за каждую пьезофорсунку. Хотя, это вдвое дешевле, чем не менее требовательные насос-форсунки по 670-700 евро за штуку.

Неисправности и типичные болячки в трансмиссии Audi A6 2004-2011

Все трансмиссии в С6 — шестиступенчатые.

Механика

Самыми беспроблемными из КПП — это механические «шестиступки». Это относиться и к моделям 01X/02X собственной разработки и производства, которые ставились на бензиновые шестицилиндровые моторы, так и агрегатам Getrag серии 0A3, которые шли с дизелями. Даже узел сцепления за 350—400 евро запросто может ходить больше, чем двести тысяч километров.

«Автомат»

А вот надежных автоматов у «шестерки» нет. С капризами и глюками «автоматов» ZF серии 6НР встречаются хозяева не только моделей Audi, но и таких марок, как BMW, Land Rover, Volkswagen и т.д. Главным, но не единственным источником проблем «автоматов» ZF 6HP является его мехатронный блок управления. Удары и пинки при переключениях скоростей у водителей с амбициями братьев Шумахеров, начинаются уже примерно через сто тысяч километров, и приходится на восстановление готовить 2-3 тыс евро. По отказам второе место занимает — механизм блокировки гидротрансформатора. Трансмиссионное масло при цене сорок евро за литр, хотя и считается «вечным», однако всё же, для собственного полного спокойствия следует менять его, когда на одометре наступает очередные 150 тыс. километров. При этом нужно обязательно по VIN-коду сверить требуемый сорт «трансмиссионки», так как есть большой риск приговорить весь агрегат к смерти.

Мультитроник

К вариатору Multitronic серии 01J цепного типа ещё больше вопросов. Эти разработки фирмы LuK редко ходят дольше, чем 120-150 тыс. километров. Основные виновники внеплановых расходов два. Первый из них— это, блок управления за 990-1.050 евро, который работает в масле: из-за его частых «поджариваний во фритюре» при температуре масла за 110°С. В итоге блок редко терпит дольше, чем сто тысяч километров. И к той же дистанции «стаптывается» тянущая приводная цепь у вариатора, который стоит 260-290 евро, и столько же за работу. Например, в японских вариаторах Jatco толкающий ремень ходит как минимум в полтора раза дольше.

Вариаторное масло стоит 18-25 евро за литр, необходимо каждые 60-80 тыс. километров менять, а в городском режиме при условии «вечных» пробок — увеличить количество замен в полтора раза. А забывчивость здесь чревата! От смазки, выработавшей свой ресурс, может пострадать как цепь, так и шкивы с масляным насосом (стоит 60-70 евро), а капремонт этого агрегата в состоянии облегчить кошелёк на 2500-3500 евро.

Подвеска и ходовая — типичные болячки и стоимость устранения

Подвеска бескомпромиссна — она полностью позаимствована с Audi A8! В связи с чем, есть как минус, но так и плюс. Недостаток, в том, что запчасти обходятся в полтора раза дороже, чем у А6 С5. Зато достоинства кроются, как комфортной лимузинной езде со спортивной управляемостью, так и в надежности. Итак поподробнее.

Передняя подвеске может доставлять хлопот, из-за алюминиевых сдвоенных верхних рычагов. При пробеге около ста тысяч км, как правило, сайлент-блоки передних верхних рычагов по 15-25 евро придётся заменить. А закисший в алюминиевом рычаге стальной болт крепления к поворотному кулаку может омрачить процедуру замены. Ведь иной раз легче и быстрее заменить узел в сборе целиком за 140-155 евро. Скорее всего, заодно приходится обновить как втулки за 5-8 евро, так и стойки стабилизаторов 25-35 евро. У «ШРУСовских» пыльников со временем теряется герметичность, однако их можно отдельно поменять – 25-30 евро за штуку. Ну а в остальном же – ранее чем 200 тысяч километров, мало что требует к себе внимания!

Особенности эксплуатации пневмоподвески

Пневмоподвески регулируемого типа AAS, которые «ходят» с версиями 8 и 10-цилиндровых моторах надежны, однако их восстановление стоит не дёшево. Задние пневмобаллоны по цене 350-390 евро «спускаются» через 110—125 тыс. км, при этом их не сложно заменить, а вот ради передних придётся раскошелиться 1200-1300 «евриков» на стойку в сборе.

Рулевое управление

Здесь не стоит бояться подвохов — ну разве что у самих первых авто с атмосферным трехлитровым BBJ частенько по гарантии меняли загудевшие насосы ГУРа.

Как быстро дешевеет Ауди А6?

В своей стоимости А6 несильно теряет, в среднем где-то 10—12% в год, и обойдется не дешевле своих заклятых друзей и главных конкурентов — BMW пятой серии и Мерседеса E-класса. Однако брать старую «шестерку» с двигателями FSI/TFSI и «автоматом» не стоит. Лучше присмотреться крестайлинговым «шестеркам» с турбодизелем и «механикой» — их ремонт обходится недешево, но и потребуется он намного позже.

Стоит ли покупать Ауди А6 С6 или взять BMW 5-series, Mercedes Е-класса того же года?

Возможно на вашем решении скажется тот факт, что в Audi A6 2005 году положил конец на немецком рынке тридцатилетнему господству легендарному Е-классу. В 2005 году Шестая Аудюха опередила по своим продажам таких заклятых и вечных друзей, как E-класс и BMW 5-й серии, благодаря премии «Автомобиль номер один в Европе» на Женевском автосалоне и номинации «лучший автомобиль 2005 года в своем классе» по версии читателей известного и уважаемого авто-издания Auto motor und sport, а в дальнейшем и клуба ADAC.

Уже сложная, еще ресурсная. Что надо знать, покупая подержанную Audi A6 C5

Вы спросите: какой смысл рассказывать про столь старую модель? Audi A6 С5 выпускалась в 1997-2005 годах, так что даже самым свежим экземплярам больше 15 лет, но это не мешает «шестерке» второго поколения оставаться одним из самых популярных автомобилей на вторичном рынке.

Факты

  • Поколение А6 С5 встало на конвейер в апреле 1997-го. Седан выпускали до 2004 года, универсал – до 2005-го.
  • Автомобиль был доступен с кузовами седан и универсал, при этом на базе второго была создана модель Allroad Quattro с изменяемым в пределах 142-208 мм дорожным просветом. Также в линейку вошли «заряженные» S- и RS-версии, самой мощной из которых была 480-сильная RS Plus.
  • На испытаниях на безопасность по методике EuroNCAP, проведенных в 1998 году, А6 С5 заработала три звезды из пяти возможных.
  • Модернизация модели была проведена в мае 2001-го. Помимо незначительных изменений в дизайне и интерьере «шестерка» получила улучшенную шумоизоляцию, доработанное шасси, усиленный кузов, а также модель перевели на CAN-шину. Тогда же была обновлена линейка моторов.

Рынок

Самые дешевые экземпляры можно найти и за 2500$, но даже по фото видно, что собой представляют такие машины. Куда больше шансов отыскать что-то «живое» за 3500-4000$, и это наверняка будут автомобили первых лет выпуска с 4-цилиндровым бензиновым мотором и, скорее всего, на «механике». По другую сторону «баррикад» – наиболее свежие и ухоженные варианты по цене 7000-8000$ с дизельным или мощным бензиновым двигателем, как правило, в хорошей комплектации. Сюда же относятся и изначально более дорогие Allroad Quattro, но даже они не превышают планку 8000$.

Соотношение седанов и универсалов среди выставленных на продажу машин примерно равное, а вот дизельные версии заметно популярнее – две трети предложений. Это же можно сказать и про механическую коробку передач. Полный привод имеет в лучшем случае четверть автомобилей, впрочем, в эту статистику вошла только модель А6. Если добавить «заряженные» S6 и RS6, а также Allroad Quattro, то долю легко довести до 1/3.

Кузов, салон, электрика

Качественно собранный оцинкованный кузов может очень долго оставаться в достойном состоянии, но только при условии элементарного ухода за ним. Отсутствие брызговиков приводит к пескострую нижней части передних крыльев и порогов, «незалеченные» сколы со временем перерастают в очаги коррозии – ржавых «шестерок» на наших дорогах немало. В общем, все в руках владельца, благо по современным меркам кузов не очень сложный и дорогой в ремонте.

Салон собран из дорогих и качественных материалов, которые долго сохраняют хороший вид и старятся очень медленно, так что у аккуратного владельца интерьер вполне может выглядеть как новый. Жаль, таким долголетием не обладает электрооборудование, а его у А6 предостаточно, особенно в дорогих версиях.

Если еще 10 лет назад можно было перечислять наиболее известные «болячки», то сейчас скажем просто: перед покупкой проверяйте работу всех систем и «наворотов», при этом не забудьте про банальное – стеклоочистители (по славной традиции всего концерна VAG трапеция периодически закисает), стеклоподъемники (пластиковые направляющие ломаются), климат-контроль (тут все, от «глючащего» блока управления до отсутствия фреона из-за негерметичности системы).

Двигатели

Начальные версии «шестерки» оснащались 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями 1.8 (125 л.с.) и 1.8Т (150 и 180 л.с.), после модернизации к ним добавился и 2,0-литровый «атмосферник» (130 л.с.). Последний отметился чрезмерным расходом масла, а вот 1,8-литровые моторы в свое время отправлялись на сервис из-за отказов катушек зажигания и системы охлаждения, после 150 тыс. км могли возникать вопросы по турбонаддуву.

Но сами по себе эти моторы и достаточно простые, и ресурсные, хотя сейчас с учетом их возраста все в большей степени зависит от того, как с ними обходились предыдущие владельцы. В любом случае по уровню эксплуатационных расходов и стоимости ремонта турбомотор 1.8 – очень неплохой вариант для небогатого покупателя.

Читайте также  Необходимые материалы для покраски автомобиля

Дело в том, что двигатели V6 в обслуживании обойдутся куда дороже. Скажем, при замене привода ГРМ необходимо демонтировать переднюю оптику, бампер и радиаторы. Помимо ремня на старом экземпляре, скорее всего, попросится под замену и цепь привода распредвалов, кроме того, необходимо будет заменить и водяной насос. На этом фоне «умерший» лямбда-зонд или отказ любого из датчиков – происшествие не самое дорогое, но очень даже возможное (помним про возраст!).

Атмосферные двигатели 2.4 (136-170 л.с.), 2.8 (193 л.с.) и 3.0 (220 л.с.) достаточно надежны, но все равно могут потребовать внимания опять же из-за системы охлаждения, утечек масла, выхода из строя фазовращателей. Форсированный битурбомотор 2.7 (230-250 л.с.) считается менее надежным, хотя, возможно, все дело в том, что и «пришпоривают» его чаще, ведь покупается он не для спокойной езды. Из оригинальных «болячек» стоит отметить проблемы с турбинами. Про моторы V8, которые ставили на самые мощные версии, надо знать главное: уровень расходов у них соответствующий, к покупке такой техники надо быть и морально, и материально готовым.

Похожая история и с дизельными моторами. Да, 2.5 TDI V6 радует тягой (150-180 л.с. и 310-370 Нм), но конструктивно он сложен, дорог в обслуживании и ремонте, при этом не так уж надежен. Быстрый износ рокеров в ГРМ и недолговечный топливный насос VP44 давно стали притчей во языцех, да и ресурс цилиндропоршневой группы не считается рекордным.

В общем, на роль ресурсного и надежного 2.5 TDI не претендовал и раньше, а с возрастом «живых» моторов наверняка осталось еще меньше. Брать их можно, но только после тщательной диагностики и у заботливого владельца. При этом лучше искать экземпляры после 2003 года с усовершенствованным ГРМ.

Альтернатива – версия 1.9 TDI. До 2001 года самый слабый 110-сильный вариант имел систему распределенного впрыска, но все остальные модификации оснащались насос-форсунками. Двигатели считаются надежными, но сейчас вопрос в пробегах и состоянии «железа». Основные проблемы обычно касаются как раз насос-форсунок и износа их распредвала, также бывают вопросы по работе турбонаддува. Но вообще специалистов и запчастей (в том числе и б/у) хватает, так что с обслуживанием и ремонтом проблем не предвидится.

Трансмиссия

Проще и дешевле механическая коробка, хотя не стоит забывать, что в мощных версиях используется дорогой двухмассовый маховик. Классический «автомат» ZF применяли на полноприводных машинах, он считается надежным, но опять же многое зависит от стиля езды и обслуживания. Коробка не любит грязное масло и резвую езду, перегревы и неисправности гидротрансформатора для нее не такое уж редкое явление. А с учетом возраста и пробегов вероятность проблем только увеличивается.

Впрочем, куда более рискованный вариант для покупки – вариатор Multitronic, который предлагался на машинах с передним приводом. Здесь возможны проблемы и с электронным блоком управления, который расположен внутри коробки и страдает от перегрева, и с гидроблоком. Агрессивный стиль вождения и повышенные нагрузки запросто сокращают срок службы шкивов и ремня до 100-150 тыс. км, а их замена – удовольствие не из дешевых. В общем, если и брать Multitronic, то только после тщательной диагностики и с минимальным пробегом.

Полный привод Quattro «настоящий». Постоянный полный привод с самоблокирующимся механическим дифференциалом Torsen эффективен и долговечен, если только намеренно его не «убивать». Но, как показывает практика, проблем с узлами трансмиссии не возникает даже на самых старых и хорошо поездивших машинах.

Ходовая часть

Кстати, если у полноприводных машин сзади многорычажка, то у моноприводных – более простая подвеска с меньшим количеством деталей. Но это не особо принципиально: как раз задняя подвеска у С5 достаточно ресурсная. А вот передняя куда нежнее, притом что на каждое колесо – по четыре рычага. Понятно, что от заводских деталей там уже мало что осталось, теперь ресурс рычагов зависит от качества примененных запчастей. На Allroad Quattro применялась пневматическая подвеска, с возрастом проблем с ней хватает, так что важно убедиться, что она исправна. Впрочем, может статься, что она давно заменена на пружинную, – такое решение тоже практикуется.

Наш вердикт

По меркам 2021 года Audi A6 C5 – автомобиль прочный и долговечный. Разве что за исключением передней подвески, слишком сложной и не очень ресурсной. Но годы берут свое, к тому же сами автомобили дешевеют и переходят в руки менее состоятельных владельцев, притом что уровень затрат все равно остается внушительным, особенно если под капотом V6. Так что найти «шестерку» в достойном состоянии с каждым годом все сложнее, но еще можно. Главное – запастись терпением.

Искать и не сдаваться. Подержанные машины в базе объявлений Автобизнеса

Audi A6 C5: cтоит ли брать б/у и какой двигатель лучше?

В 1997 году появилось второе поколение Ауди А6, а если уж быть более объективным, то С5-й кузов, можно назвать полноценно первой генерацией. Ведь, предыдущий С4-й стал следствием небольшого рестайлинга Ауди 100.

Audi C5 получил новую современную платформу. Кроме этого, Питер Шраер, известный дизайнер, который «феерил» в КИА, сделал великолепную работу. Кроме самобытного внешнего вида, то поколение А6 имело еще и отличные показатели лобового сопротивление – 0,28 сХ.

В Украине «шестерка» в этом кузове очень популярна. Тем более с появлением «евроблях», А6 С5 опять вошла в ТОП популярных автомобилей, которые активно предлагаются на вторичке.

Плюсы и минусы технической части Audi A6 C5

Итак, мы нашли основные слабые места и неисправности Audi A6 C5. Кузов отлично защищен от коррозии – двусторонняя оцинковка все-таки. Правда ржавые пороги и крылья, а также отметки на крышке багажника не редко встречаются, особенно на неухоженных экземплярах. Кстати, некоторые элементы кузова выполнены из алюминия, которым не грозит ржавая болезнь.

Стоит отметить, что А6 с этом поколении достаточно сложен в обслуживании, особенно, когда речь заходит о замене ремней. Для проведения некоторых операций необходимо полностью разбирать «передок» – снимать передний бампер, фары и радиаторы. На сервисе добавляйте к стоимости работ еще как минимум 1,5 нормо-часа.

Самые уважаемые поклонниками модели моторы — турбированный 1.8 Т (AWT, AEB), атмосферный 2.4 литра и дизельный 2.5 TDI. Не случайно бензиновый турбомотор неплохо прижился на таком автомобиле – это весьма неплохой тандем. Двигатель 1.8 Т, в зависимости от модификации, может выдавать от 150 до 180 лошадиных сил. Кроме хорошей динамики, он не слишком будет надоедать поломками. Главное, при покупке автомобиля хорошенько проверить его на работоспособность. ГРМ комбинированный — цепь и ремень. Из слабых мест можно отметить: не слишком удачную вентиляцию картерных газов, вылетающие катушки зажигания, а также возможные проблемы с дроссельной заслонкой.

Двигатель 2,4 (AGA ALF AML APS ARJ, APC) обычно грешит разными утечками масла. Особенно плохо, что из-за плотно вписанного силового агрегата в моторный отсек, сложно заметить утечки из под крышек головки блока.

Дизельный 2.5 TDI (AFB AKN) отличается большим моторесурсом, но проблем не избежал. Плавающая компрессия, неудачные распредвалы и слабый, но дорогой ТНВД.

Механические коробки передач очень надежны, но чаще всего мы встречаем машины с автоматом. Ресурс автоматической пятиступенчатой коробки, при нормальных условиях эксплуатации, не плохой – до 300 тысяч километров без ремонтов. Главное, не покупать машину у горячего драйвера. Что касается вариатора Multitronic, то такие машины лучше обходить стороной. В то время тема вариаторов еще только развивалась, поэтому постоянные проблемы с программными сбоями и недолговечной цепью (в среднем 80 тысяч км) не подходят статусной машине. Стоит сказать, что инженеры Audi не сидели на месте, и постоянно модернизировали коробку. И кое-каких результатов им удалось достигнуть. Последние экземпляры Audi A6 C5 с Multitronic могли продержаться до 250 тысяч.

Ходовая и подвеска комфортная, и в то же время отлично держит в крутых виражах. Все это благодаря многорычажной конструкции и использованию алюминия в рычагах. Задняя подвеска вообще состоит из нескольких продольных и поперечных рычагов. Поэтому часто выловить какой именно рычаг издает стук не легко. Есть в продаже даже целые комплекты для замены всей задней подвески (рычаги и сайлентблоки). Это очень выгодно, и надолго закрывает вопрос. Подшипники ступицы не отличаются заоблачным ресурсом – до 150 тысяч километров.

Стоит ли покупать подержанный Audi A6 C5?

Однозначно ответ нужно искать в состоянии потенциальной покупки. Есть много машин, которые отлично сохранились, как внешне, так и в салоне. Но стоит учесть, что подавляющее большинство уже разменяли 300 тысяч километров, а то и больше. Поэтому многие узлы могут потребовать серьезного вмешательства. Так что, при покупке запасите еще какую-то сумму на доведение состояния автомобиля до нормального уровня. Хорошей новостью можно считать, то, что запчасти на Audi A6 C5 не являются дефицитными, а это значит, что цены на них вполне приемлемы.

Ранее мы рассказывали о проблемах и неисправностях Camry XV50 седьмого поколения.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: