Основные разновидности автомастерских в казахстане - FORD-URAL.RU

Основные разновидности автомастерских в казахстане

Бизнес-план автосервиса

Несмотря на обилие автосервисов и мастеров в каждом городе, никто из них не сидит без работы: внутренний спрос на авторемонтные услуги остается открытым. Количество машин растет, как новых, так и поддержанных, и все они требуют технической поддержки.

В таких условиях открытие СТО представляется выгодным направлением для инвестирования. В этом материале мы приведем подробный бизнес-план автосервисного центра с нуля, расскажем об этапах развития и приведем примерный расчет окупаемости.

Описание проекта автосервиса

На автосервисе реально можно делать деньги. Несмотря на высокую конкуренцию на рынке, спрос на авторемонтные услуги остается высоким и продолжает расти вместе с ростом автомобильного парка в России.

Начинать работу можно в разных форматах; в данном бизнес-плане автосервиса рассмотрена идея открытия мультифункционального автосервисного центра, который будет предлагать широкий ассортимент услуг, от ремонта до мойки. Это позволит охватить как можно больше клиентов, увеличить объемы выручки.

Нужно предупредить, открывать этот бизнес лучше человеку с опытом работы в автосервисах либо с поддержкой такого эксперта.

Дело потребует достаточно крупных инвестиций, более 10 млн руб. Реализовать проект можно своими усилиями либо с помощью франчайзеров.

Актуальность бизнеса по ремонту авто

Количество автотранспорта в России растет ежегодно. По состоянию на начало 2019 года парк автомобильной техники в стране насчитывал почти 52 млн ед., 84% из которых приходилось на легковые автомобили.

Это непосредственно влияет на емкость рынка автосервисов, ибо каждому автомобилю требуется тех. обслуживание. В стоимостном выражении емкость рынка составляет около 600 млрд руб. в год. Есть потенциал для дальнейшего расширения, связанный с ростом автопарка и износом транспорта.

Высоким спросом пользуются следующие услуги:

  • автомойка;
  • кузовной ремонт;
  • шиномонтаж.

Другие услуги Автосервисов также востребованы: от поломок не застрахован никто. Автовладельцы не любят оттягивать ремонт, и при случае сразу обращаются в мастерские.

Ситуация на рынке

На рынке технического обслуживания автомобильного транспорта конкуренция высокая: в регионах страны работает множество одиночных, сетевых сервисов и отдельных мастеров.

Независимые сервисы (одиночные либо сетевые) занимают более половины рынка. На индивидуальные автомастерские (в том числе «гаражного» типа) приходится около четверти емкости рынка. Авторизированные дилерские центры занимают долю порядка 12-15%.

Но существующее предложение не удовлетворяет всего спроса в тех. обслуживании. Российская экономика находится в кризисе, который ведет к снижению доходов граждан. Это побуждает людей экономить и покупать поддержанные авто, которые априори требуют больше ремонта.

Анализ рынка и конкурентов

На рынке сложилась отчетливая тенденция, свидетельствующая об оттоке автовладельцев из официальных сервисных центров в частные компании (сетевые и одиночные). Об этом свидетельствует снижение объема продаж у «официалов» с 49 млрд руб. в 2017 г до 46 млрд руб. в 2018 г. В 2019 г. ожидается снижение до 43 млрд руб.

В России работает несколько крупных сетевых компаний, которые открыли свои филиалы в десятках российских городов. Есть сервисы, специализированные на грузовых авто (к примеру, «ТРАК ЦЕНТР»), хотя большинство СТО нацелены, естественно, на автомобили категории В.

У сетевых компаний есть своя клиентура, на все же россияне по большей части предпочитают делать ремонт в более дешевых одиночных сервисах либо у отдельных мастеров. Автосервисный рынок в России считается непрозрачным: по всей стране очень распространены (и популярны) незарегистрированные «гаражные» предприятия.

Разновидности СТО

Разновидности автомастерских отличаются как по видам ремонтных услуг, так и по конкретной специализации. Виды сервисов можно группировать в 4 категории.

  1. Официальные дилеры. Это сетевые сервисы, которые обслуживают автомобили конкретной марки. Встречаются в России не так часто; спрос на услуги таких дилеров умеренный, в том числе по причине высоких цен.
  2. СТО, обслуживающие ТС одного производителя или конкретной модели. Работа в этой нише рискованна, поскольку бизнес ограничен определенной группой потребителей.
  3. Одиночные СТО с или без аккредитации. Спрос на такие сервисы высокий, цены на услуги значительно более приемлемые в сравнении с официальными центрами.
  4. Автосервисы в гараже. В незарегистрированных СТО, работающих подпольно, можно сделать недорогой ремонт, но профессионализм работников зачастую не слишком высокий.

Выбор основного направления деятельности

Перед тем, как открыть станцию тех. обслуживания, необходимо тщательно проанализировать ситуацию на рынке, соотношение российских и зарубежных авто, конкурентную среду, их направленность, возможности и цены.

Большая часть россиян, купивших новый автомобиль, после окончания срока гарантии уходят в альтернативные сервисы, предлагающих хорошее качество работы по более низким ценам. А владельцы поддержанных авто в официальные центры и не обращаются.

В данном бизнес-плане рассмотрен проект открытия одиночного СТО со следующим перечнем услуг:

  • шинoмoнтaж. Рaбoтa c кoлecaми: балансировка, замена peзины, ремонт шины и т.д.;
  • диагностика и рeмoнт. Автocepвиc будет paбoтaть c мaшинaми paзных мapoк. Бoльшaя чacть paбoт cвязaнa c двигaтeлeм и хoдoвoй чacтью;
  • кyзoвные paбoты. Ремонт кyзoвa: cвapкa, пoкpacкa, pихтoвкa;
  • автомойка.

Что нужно для начала?

Открытие современного СТО потребует достаточно крупных инвестиций. Особенно выделяется статья «оборудование и инвентарь» – покупка качественной техники потребует дополнительных вложений. Запас расходников и сырья создать необходимо, но нужно помнить, что многие детали заказываются на внешних сервисах за счет клиента.

Таблица 1. Размер первоначальных расходов для открытия автосервиса.

Казахстан автомобильный: автоцентр Евразии

Люблю летать национальными авиакомпаниями. Сразу можно составить первое впечатление о стране. «Эйр Астана» не подкачала: чистый самолет, обаятельные стюардессы, отличное обслуживание. Наконец, столовые приборы не пластиковые, а металлические — даже в эконом-классе. Неужели и всё остальное на столь же приличном уровне?

ЦИФРЫ И ФАКТЫ

Автопром в Казахстане — один из наиболее быстро развивающихся секторов промышленности. Начало было положено в 2002 году, тогда приступили к сборке всего одной модели — Лады 4×4, а теперь в стране работает уже шесть автопроизводств. Самое мощное — в Усть-Каменогорске, где компания «Азия Авто» производит 37 моделей четырех брендов: Chevrolet, Kia, Skoda и Лада. Помимо легковых моделей в этом центре Евразии выпускают сельхозтехнику — тракторы, автобусы, фургоны и грузовики.

Некоторые дилеры не делят продуктовую линейку на легковую и коммерческую и продают всё подряд — от маленьких хэтчбеков до седельных тягачей.

Это от нас корпорация GM, считай, сбежала — а в Казахстане производит не только знакомые нам модели Opel и Chevrolet. Например, компактный кроссовер Сhevrolet Tracker, который так и не доехал до России.

Kia на мощностях компании «Азия Авто» собирает компактвэны Carens и Сarnival. Список можно продолжить автобусами Daewoo и вседорожником Toyota Fortuner.

Наряду с Renault здесь продается его южнокорейский собрат Samsung, а любителям экзотики адресована продукция некогда знаменитой марки MG, которая в очередной раз пытается возродиться, словно птица феникс, при поддержке китайской корпорации SAIC.

По данным Ассоциации казахстанского автобизнеса, в январе — феврале 2014 года доля автопрома составляла 9,31% всего выпуска в машиностроении. В нынешнем году этот показатель вырастет до 26%. Собственное производство и развитый импорт позволяют республике занимать 58‑е место в мире по уровню автомобилизации. По данным pоссийского агентства Автостат, только за первые четыре месяца 2015 года в Казахстане зарегистрировано 60 415 новых автомобилей, что на 33,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

АВТОРЫНОК

Во многом такой рост обеспечила российская валютная чехарда конца 2014 года. Являясь гражданами страны — члена Таможенного союза, казахстанцы, как и белорусы, ринулись скупать новые автомобили в России: разница в цене составляла более 10 000 долларов. По некоторым данным, в Казахстан за зимние месяцы ввезли около 100 000 новых и подержанных автомобилей.

А вот официальные дилеры в первом квартале сумели продать всего 24 954 машины. Дело дошло до того, что в феврале вице-министр по инвестициям и развитию Альберт Рау заявил, что нужно поставлять автомобили в страну только через официальных дилеров.В правительстве поговаривают о лицензировании поставщиков и внесении особых отметок в документы на автомобиль — мол, ввезен официально. Прорабатывают вопрос прямого квотирования поставок новых машин.

Правда, пока никаких запретительных мер не последовало. Чтобы не упускать выгоду, местные дилеры рьяно взялись обслуживать автомобили, купленные в России. Некоторые официалы теперь привечают машины своей марки независимо от года выпуска, другие вовсе приглашают на обслуживание всех желающих.

Чтобы остановить 27‑процентное падение продаж (результат первого квартала года), цены на некоторые местные модели снизили до 35%. Более того, в апреле заработала президентская программа «Нурлы жол» («Светлый путь»; предполагает льготное кредитование). Шесть банков получили 15 миллиардов тенге (около четырех миллиардов рублей) для кредитования покупок автомобилей местной сборки.

table-01

ПЕРЕДОВИКИ

Гуляя по улицам Алма-Аты, видел новые Лады с кокетливой наклейкой: «Зато не в кредит». Несмотря на кризис, Лада сохранила за собой статус бренда № 1, поскольку с начала года цены на автовазовские машины снизили до уровня российских. Гранта, Ларгус и Приора возглавили национальный рейтинг продаж. С января по апрель было продано 12 460 автомобилей: Лада держит 37% местного рынка. Учитывая натиск конкурентов и серых дилеров, результат можно признать отличным.

Читайте также  Качество записи видеорегистратора

Более того, официальный дилер, холдинг «БИПЭК Авто — Азия Авто», так наловчился продавать и обслуживать Лады, что с благословения Бу Андерссона занимается этим с конца 2014 года и на территории РФ. Пока речь идет о шести городах, расположенных на Урале и в Западной Сибири, но это только начало.

В ближайших планах АО «Азия Авто» — строительство в Усть-Каменогорске крупнейшего автопромышленного кластера, который будет производить автомобили Лада, Renault и Nissan по полному циклу, включая сварку и окраску, а также выпуск автокомпонентов. Проект рассчитан на 120 000 автомобилей в год, большая часть которых пойдет на экспорт в Россию.

На рынке подержанных машин ситуация аналогична российской: ввоз «правого руля» запрещен, а в тренде то, что предлагается в первичной продаже. Самые дешевые бэушные модели попадают сюда из соседней Киргизии, но их техническое состояние оставляет желать лучшего. Былого оживления на рынке нет. В базарный день в конце мая на огромной площадке стояло не более 100–150 автомобилей. И это легко объяснить: за пятилетний Ford Escape просят, на наши деньги, 1 190 000 рублей, а за новый Kia Sportage — от 1 080 000 рублей.

Что на вторичке расходится быстро, так это 10–12‑летние «немцы» и «японцы». Запчасти заказывают в соседнем Китае либо в Арабских Эмиратах. Кстати, это государство становится все более популярным у казахстанцев. Оттуда везут даже автомобили.

За последние четыре года доля автопрома в структуре ВВП страны увеличилась в четыре с половиной раза. Создано более 120 000 рабочих мест со средней заработной платой до 44 000 рублей. А каждое рабочее место в автомобильной промышленности создает минимум восемь в смежных отраслях.

В планах — увеличить степень локализации сборки, развивая производство автокомпонентов, осваивать новые технологии, привлекать на рынок новых инвесторов. К 2017 году валовая добавленная стоимость автопрома (прибыль, которую он приносит в бюджет страны) составит 134 миллиарда тенге (примерно 37 миллиардов рублей). И если всё намеченное будет выполнено, Казахстан вполне сможет попасть в тридцатку самых развитых государств мира.

Дословно

Ержан МАНДИЕВ, генеральный директор АО «Азия Авто Казахстан»

С 2001 года, когда «БИПЭК Авто» получил статус генерального партнера АВТОВАЗа в Казахстане, мы инвестировали в развитие инфраструктуры и продвижение марки Лада около 102 миллионов долларов. «Приглашение» на рынок России можно считать признанием нашего опыта. Совместно с АВТОВАЗом наша группа развернула обширную работу по модернизации российской дилерской сети марки Лада. Мы уже начали работу в Новокузнецке, Барнауле, Новосибирске, Омске, Шадринске, Челябинске и рассматриваем перспективы присутствия в таких городах, как Курган, Тюмень, Магнитогорск, Кемерово и Томск.

Дословно

Андрей ЛАВРЕНТЬЕВ, президент Ассоциации казахстанского автобизнеса

Мы изучили опыт Таиланда, Кореи, Малайзии и считаем, что при том потенциале, который у нас сейчас есть, нам нужен собственный, казахстанский автомобиль: если другие страны смогли, то и мы сможем! Скорее всего, это будет легковой автомобиль класса В или С ценой до 12 500–13 500 долларов.

СТО — и мало, и велико. Рынок автосервисов РК насыщен, но пока далек от того, чтобы называться цивилизованным

СТО — и мало, и велико

Рынок автосервисов РК насыщен, но пока далек от того, чтобы называться цивилизованным. В ближайшем будущем в выигрыше останется тот, кто лучше обслужит не только автомобиль, но и самого клиента

О бъем услуг по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту автомобилей, оказанных в РК в 2006 году, Агентство по статистике оценивает в 14 млрд тенге. Игроки рынка с такой оценкой деятельности официально зарегистрированных предприятий в целом согласны. Технический директор компании Андрей Белоусов приводит такие данные: «С начала года выполнила работ на полмиллиарда тенге. По нашему мнению, это примерно 2-3% от общего объема рынка». Однако добавляет, что эти цифры вряд ли учитывают действительно весь объем оказываемых услуг. Много незарегистрированных станций техобслуживания (СТО) и просто народных умельцев, трудящихся в гаражах. Какой процент рынка в РК занимают последние, никто из игроков прикинуть не рискнул. Однако все уверены, что самый массовый сегмент — независимые автосервисы. На долю же авторизованных автосервисов приходится в лучшем случае 15% рынка.

«Наши люди в булочную на такси не ездят»

Принято считать, что клиенты авторизованных сервисов — это люди, купившие новый автомобиль. «После окончания гарантии на автомобиль часть клиентов покидает авторизованный сервис и пытается найти альтернативные сервисы, или серые точки — гаражи», — говорит менеджер по послепродажному обслуживанию компании Nissan Kaz Дмитрий Гужов. Хотя, по словам Белоусова, на официальных СТО попадаются машины даже 1995-1996 годов выпуска. Но большинство машин 5-6−летнего возраста и старше в независимых автосервисах.

«Люди у нас боятся этих стеклянных зданий, они проезжают мимо и даже не пытаются заглянуть в наш сервис — уверены, что их обдерут как липку, — сетуют представители авторизованных центров, — хотя нередко ремонтные работы у нас обходятся дешевле, чем в независимых центрах». Авторизованные центры связаны жесткими договорными условиями с автопроизводителями. Белоусов приводит пример: «Все работы нормированы по времени и стоимость одного сохраняется неизменной в течении 2-3 лет. Зачастую, своей неосведомленности и боязнью перед большими сервисами, автолюбитель просто теряет деньги. Например, недавно на одну из наших станций обратился клиент с проблемой в рулевой рейке. После проведенного ремонта он был удивлен ценой — прежде чем приехать к нам, он обращался на мелкие СТО и ему озвучивали цену 32-35 тыс. тенге, а наш ремонт обошелся в 25 тыс. тенге».

В авторизованных центрах борются с менталитетом клиентов как могут. Если приезжает водитель, который не может оплатить услуги по ремонту, его все равно консультируют, чтобы люди знали: специализированный сервис поддерживает автомобили своей марки.

Если свои цены на ремонтные работы представители авторизованных сервисов называют конкурентоспособными, то соглашаются, что сервисное обслуживание выходит дороже, чем на независимых станциях. Впрочем, и над этим они сейчас работают, сообщил технический директор компании Mercur Auto Виктор Ветштейн и привел такой пример: «Есть потребитель, который может позволить себе новый Туарег, а есть потребитель, который покупает подержанный автомобиль, выпущенный лет назад. Владелец Туарега, естественно, обслуживается на нашем сервисе, но главный вопрос в том, когда он продаст автомобиль через несколько лет, будет ли новый его владелец обслуживаться у нас? Мы сейчас планируем приготовить, рассчитать экономически программу именно для таких клиентов сервиса».

Золотая середина?

У «серых» и «белых» игроков свои преимущества. «Серым» проще выйти на рынок. «Оборудование на сегодняшние машины не каждая СТО может себе позволить. Только для диагностики электроники оно (в зависимости от бренда) может стоить около 50-60 тысяч евро. И это малая толика того, что необходимо. Чтобы правильно оборудовать центр, я думаю, миллиона мало», — говорит Белоусов. Авторизованные сервисы обязаны иметь определенный набор оборудования и обновлять его с выходом каждой новой модели. «Сколько бы ни стоило это оборудование, и сколько бы ни составлял срок его окупаемости, оно должно быть на нашем сервисе», — объясняет Ветштейн. Независимые могут позволить себе обходиться тем минимумом, которые сами сочтут нужным. «Если стоят просто подъемники и инструменты, то в основном СТО занимается ходовкой, мелким ремонтом двигателя и, может быть, мелким ремонтом агрегатов. Если СТО занимается , у них стоят большие ванны, сильно пахнет бензином и пол залит маслом. Малярку отличишь по запаху, электриков сразу видно по чистой робе», — учил меня определять специализацию СТО владелец небольшого сервиса.

Иногда специализация небольших СТО касается марок машин. В одном из небольших автосервисов «Эксперту Казахстан» признались, что предпочитают не брать на ремонт продукцию российского, а уж тем более советского автопрома. В другом просто констатировали как факт — «если машина стоит менее восьми тысяч долларов, мы такую машину не берем».

Директор небольшой СТО Subarex Максим Литвинов уверен: «Чем больше организация, тем она более громоздкая, и все эти нюансы накладываются, то есть люди с большим удовольствием едут к нам, чем в большой автосервис. У нас и цены ниже, и система более гибкая. Всегда можно по цене немного подвинуться. Не надо согласовывать все это с 10 менеджерами, передавать по иерархической лестнице». Менеджер отдела запасных частей Марианна Омирбаева подтверждает: «Мы прямые конкуренты авторизованным центрам. Немного уступая по количеству и качеству оборудования, по качеству ремонта идем на одном уровне. А цены у нас — чуть ниже, процентов на 15». Козыри авторизованных сервисов — грамотно обученный персонал и доступ к технической документации.

Свои преимущества есть и у независимых мастеров из гаражей, работающих на себя. К ним пойдет тот клиент, для которого авторизованный сервис дорог, а независимый его машину не берет.

Читайте также  Какой лучше антирадар

Правда, тут стоит отметить, что «дядя Вася» гарантии не дает (в отличие от авторизованных сервисов и части независимых), так же как документов об оплате и акта выполненных работ. А это значит, что и предъявить претензии ему будет нельзя.

На пути к цивилизации…

Рынок автосервиса в РК перенасыщен — с этим соглашается большинство опрошенных «Экспертом Казахстан» представителей автосервисов всех уровней. Правда, часть из них пессимистично добавила: много, а качественных мало, и специалистов не найдешь». А значит, в будущем придется с него уйти.

Нет сомнений, что останутся «белые» сервисы. Более того, они будут играть все более важную роль для авторизованных дилеров и дистрибьюторов, при которых они обычно и создаются. «Поделив станцию «Субару» на дилера и дистрибьютора, мы сразу поняли, какой доход от сервиса и запасных частей. На сегодняшний день порядка 60% приносят сервис и запчасти и не более 30% — продажа автомашин», — рассказывает Белоусов.

Вероятно, гаражи постепенно отомрут. «Возможно, они будут вытеснены центрами сервиса», — предполагает Гужов, добавляя, что сейчас Toyota, Nissan и ряд других брендов начали борьбу с использованием торгового знака неофициальными представителями, что будут запрещать неофициальным сервисным точкам или точкам продаж автомобилей использовать фирменный знак. Это тоже повлияет на расклад на рынке.

Однако представители и авторизованных, и независимых центров сходятся в одном — главная конкуренция будет в людях — обслуживающих как машину, так и клиента. «У нас может быть одинаковое оборудование, но один из нас будет лучше. Потому что люди другие. Подход другой. Механик другой», — объяснил глава одного из больших автоцентров. А владелец маленькой СТО, говоря почти те же слова, подтвердил их случаем из практики: «Работал я на своем сервисе приемщиком. Приезжает к нам ремонтироваться женщина на новеньком Nissan Premiera — а я в тот момент мастерам помогал — руки все в масле были, но одежда чистая. Прежде чем сесть за руль ее машины, надел я на грязные руки белые перчатки, а на сиденье постелил простынь. Все, она стала нашим постоянным клиентом. Потому что клиенту нужно не только качество, но и обхождение».

Татьяна Николаева, автор «Эксперт Казахстан»

Сколько стоят самые дешевые автомобили казахстанской сборки

Автомобили, собранные на казахстанских автозаводах можно купить дешевле зарубежных моделей. К тому же, при их покупке действуют льготные условия. Редакция Нурфин ознакомилась с ценами на новое авто отечественной сборки и отметила самые дешевые модели.

1. Lada Granta SE Classic, 3 145 000 тенге

Это минимальная цена на самую простую комплектацию данной модели 2019 года выпуска. Седан оснащен механической коробкой передач и стандартной комплектацией. Из всего списка авто отечественной сборки самая дешевая — это Lada.

LADA Granta SE Classic. Цена: 3 145 000 тенге. Фото: ladaauto.kz: UGC

2. Ravon Nexia R3, 3 469 000 тенге

Минимум за такую цену можно купить самую дешевую модель марки Ravon казахстанской сборки. У седана комплектации Comfort также механическая КП.

Поколение 6: продажи нового Subaru Outback стартовали в Казахстане

Ravon Nexia R3. Цена: 3 469 000 тенге. Фото: ravon.kz: UGC

3. Рeugeot 301, 3 990 000 тенге

Эта цена для автомобиля с самым маленьким для модельного ряда объемом двигателя – 1,2 литра. Самый дешевый седан оснащен механической коробкой передач и ничем не отличается от комплектации аналогичной модели с более объемным двигателем, которая стоит на 1 млн больше.

Рeugeot 301. Цена 3 990 000 тенге. Фото: peugeotkz.com: UGC

4. Chevrolet Niva L, 4 599 000 тенге

Внедорожник отечественной сборки также оборудован механической коробкой передач и отличается от других моделей из ряда более простой комплектацией и внешним видом. Например, у моделей, которые дороже, корпус боковых зеркал окрашен в цвет кузова.

Chevrolet Niva L. Цена: 4 599 000 тенге. Фото: niva-chevrolet.kz: UGC

5. Kia Picanto, 4 790 000 тенге

Данная цена действительна только для хетчбека белого цвета. Аналогичная модель другого окраса будет стоить на 40 тысяч дороже. Самый дешевый автомобиль из модельного ряда Kia, собранный в Казахстане, имеет автоматическую коробку передач и комплектацию Classic.

Какой штраф грозит за замену фар и тюнингованные ходовые огни в Казахстане

Kia Picanto Classic. Цена: 4 790 000 тенге. Фото: kiamotors.kz: UGC

6. JAC S3, 4 920 000 тенге

Кроссовер отличается от более дорогих «собратьев» только комплектацией. Также это единственный автомобиль в модельном ряду с механической коробкой передач.

Jac S3. Цена: 4 920 000 тенге. Фото: jac-motors.kz: UGC

7. УАЗ Патриот, 5 700 000 тенге

На данный момент это самая дешевая модель 2019 года выпуска из линейки УАЗ, которая собирается в Казахстане. «Патриот» отличается современным видом кузова. Есть автомобили этой же марки, которые выглядят, как классический «угловатый» УАЗ и стоят немного дороже. При этом у всех установлена механика.

УАЗ Патриот. Цена: 5 700 000 тенге. Фото: uazauto.kz: UGC

8. Hyundai Accent, 6 090 000 тенге

Это также единственный седан из модельного ряда, который оснащен «механикой». Более дорогие модели уже имеют АКП. Самая дешевая из них стоит на 200 тысяч дороже.

Нужны ли права для мопедов и скутеров в Казахстане

Hyundai Accent Active Plus. Цена: 6 090 000 тенге. Фото: hyundai.com: UGC

9. Skoda Octavia FL, 7 090 000 тенге

Самая низкая цена установлена на единственную модель с механической КП. Седан имеет комплектацию Active. Аналогичная модель с автоматической коробкой передач стоит на 500 тысяч больше.

Skoda Octavia FL. Цена: 7 090 000 тенге. Фото: skoda-auto.kz: UGC

На казахстанских автозаводах также собираются автобусы, мусоровозы, самосвалы и другую спецтехнику марок Iveco и Ankai. Но цены на них зависят от габаритов и предназначения.

Узнавайте обо всем первыми

Подпишитесь и узнавайте о свежих новостях Казахстана, фото, видео и других эксклюзивах.

Почему машины казавтопрома не пользуются спросом. Версии

Ищем причины, по которым казахстанцы предпочитают покупать импортные автомобили, а не собранные на территории Казахстана.

Преимущества в организации «отвёрточной» сборки или же полноценного производства автомобилей на территории какой-либо страны очевидны — обход разного вида пошлин для снижения стоимости продукции. Но в нашем случае речь больше о выгоде непосредственно для владельцев завода, являющихся одновременно и дистрибьюторами и дилерами выпускаемых машин, а также для государства в целом. Производители зарабатывают деньги, а чиновники радуются поступлению в бюджет налогов и с удовольствием вписывают в отчёты данные о созданных рабочих местах и развитии целой индустрии. В данной схеме ничего плохого нет, на первый взгляд одни плюсы. Однако работать и развиваться автопром будет, если только продукцию заводов действительно раскупают, а в Казахстане с этим проблемы. В чём беда? Почему за уже почти 13 лет с момента появления первого сборочного предприятия мы так и не желаем пересаживаться в предлагаемые нам машины?

Основной мотивацией при выборе какого-либо продукта является соотношение цены и качества, а также конкуренция со стороны более доступного импорта. И автомобили здесь не исключение. Поэтому поиск проблем отечественного автопрома следует начинать именно тут.

Мнение казахстанцев
Вместе со своими предположениями о причинах холодности автомобилистов к продукции казахстанского автопрома мы решили провести опрос. Участие в нём приняли более 1 200 человек старше 18 лет, и результаты оказались вполне предсказуемыми. Так, в первую очередь люди смотрят на соотношение цена/качество. Именно эти пункты стали лидерами по количеству голосовавших, хотя последний всё же волнует наших читателей чуть больше.

В умах многих автомобилистов укоренилось мнение, что автомобили, собранные локально, должны быть дешевле импортных. Однако всё несколько иначе. Разница в цене схожих комплектаций конкурирующих моделей, к примеру импортируемых из России, может достигать нескольких сотен тысяч тенге, и сравнение это не в пользу отечественных машин. В такой ситуации можно найти множество поводов обвинить производителей и дилеров в желании получать сверхприбыль, но на деле дешевле продукт становится только при очень больших объёмах производства и солидной доле локализации, чем казахстанский автопром похвастаться по сей день не может. Наши заводы на протяжении многих лет больше выполняют роль фасовочного цеха при магазинах — из-за рубежа пришли отдельно товар и упаковка, а собирают уже на месте.

Благодаря такой схеме цех получает от завода-изготовителя машинокомплект, по цене ниже готового автомобиля, послабления при оплате различных платежей при ввозе и другую поддержку от государства, ведь сборка уже зовётся казахстанской. Да, на плечах владельцев сборочных предприятий строительство этого самого цеха и все другие расходы по его содержанию, но локализация этим и выгодна — у нас рабочая сила дешевле, чем в Корее или Европе, как и многие другие затраты (свет, газ, вода), что также должно сказаться на цене машины. Такие проекты, как правило, долгосрочные. Выгоды от первых нескольких лет сборки никто не ожидает – вкладывается больше инвестиций, чтобы как можно скорее сделать машины доступнее. Но, видимо, опять же это не про нас.

Читайте также  Как можно помыть машину самостоятельно - советы и рекомендации автора

У нас при всём этом вроде идеальном раскладе покупатель выгоды между отечественным и импортируемым не наблюдает и интереса, в том числе и к громким призывам покупать местное, не проявляет. Какой смысл, если ввезти из другой страны такую же машину бывает даже дешевле? А ещё продукция, называемая казахстанской, прямо зависит от любого колебания курса доллара и евро. И как всегда, только в сторону повышения цен.

В списке «ненужных» авто мы видим преимущественно те машины, стоимость которых превышает 10 млн тенге. Тот факт, что люди не покупают такие авто, вполне логичен: дорого. А те, кто располагает такими средствами, вряд ли посмотрят в сторону собранных в Казахстане «корейцев». Что касается более доступных машин, то тут проблема либо в том, что кузов совершенно непопулярный (Jac M5 — минивэн, а тем более китайский), либо цены неконкурентные (Chevrolet Malibu — седан неплох, но цена — космос для такого автомобиля), либо сама машина ни туда, ни сюда (SsangYong Actyon Sport — пикап пока покоряет только сердца водителей автозаков).

В итоге собранные в стране машины далеко не всем по карману. А ведь именно карман в большинстве случаев определяет выбор машины. Возьмём, к примеру, Hyundai Accent. В 2015 году эта машина, производимая в России, могла похвастаться статусом самого продаваемого авто в нашей стране. Почему не что-нибудь из громадного (а он у нас действительно просто шикарный) ассортимента отечественных сборщиков? Увы, но нет у нас в производстве такой машины, чтобы и цена была привлекательной и машина что надо. И вот год спустя после того, как в цену включили утилизационный сбор и цены на Accent взлетели, поп-седан мигом утратил свои позиции – продажи рухнули на 78 % по итогам первого полугодия 2016 года. Accent за такие деньги нам не нужен. В гамме выпускаемой в Казахстане продукции есть автомобили, которые могли бы завоевать народную любовь, но вот цена на них…

Ещё пример — это Toyota Fortuner. Модель, которая, по идее, должна была стать действительно сбывшейся мечтой казахстанцев. И рецепт вроде неплох: это — Toyota, это — настоящий внедорожник на раме, очень прост в конструкции и вынослив, а также производится по циклу CKD, т. е. сварка и окраска кузова плюс мелкоузловая сборка. Всё у нас! Цена по ожиданиям должна была стать шоколадной. Но на старте продаж в 2014 году за базовую машину просили почти 40 тысяч долларов! Все взглянули на Эмираты, откуда эти машины в основном ввозились в Казахстан и продавались по цене в районе 25 тысяч, и сами знаете, что сказали. И сегодня лидер среди «тойот» — это седан Camry, опять же с российского завода, а Land Cruiser 200 и Land Cruiser Prado продаются лучше казахстанского «Форчунера». Опять не угадали с ценой и классом потребителя. Да, сейчас стоимость на Fortuner скатилась до 22.5 тысячи, но это по текущему курсу валют, тогда как если пересчитать по-старому, это те же 40 тысяч баксов. Но тем не менее для тех, кто хранит средства в валюте, машины стали доступнее, и после этого шага продажи выросли, и весьма заметно.

Качество

Второй важный фактор, который останавливает казахстанцев при выборе отечественного автомобиля, — это совсем нелестные отзывы о качестве его сборки. Точнее мнение или убеждение. Оно очень сильно укоренилось в мозгах автомобилистов: якобы наши ничего выпустить хорошего не могут. Однако за исключением Toyota Fortuner и SsangYong Nomad, производимых мелкоузловым способом CKD, все другие автомобили лишь дособираются в стране. Полностью собранные кузова только комплектуют недостающими деталями и узлами. В целом доверия к такому автомобилю у нас гораздо больше, чем к машинам того же российского или узбекского производства, ведь основную часть автомобиля собирали на основном заводе, а не на локализованных мощностях.

Хотя можно сколько угодно спорить с людьми о серьёзном контроле качества и процентах брака, свою точку зрения на этот вопрос мало кто меняет. И это вкупе с ценой тоже бьёт по продажам собранных в Казахстане машин. Однако даже если человек абсолютно непредвзято относится как к цене, так и к качеству казахстанских автомобилей, то встаёт ещё один вопрос: что же всё-таки выбрать? И тут можно столкнуться с ещё одной проблемой — не самым оптимальным модельным рядом: у нас в линейке много машин высокого класса, а среди популярного достойных машин маловато. И тоже дорого.

Не угадывают модельные ряды и класс автомобиля

Наиболее популярными марками, производящими в Казахстане несколько своих моделей, являются LADA, Hyundai и Kia. Но всех их объединяет одна и та же проблема — реальными бестселлерами являются модели не нашей сборки, а те, что импортируются из России. В Казахстане LADA до недавнего времени собирала только «Ниву» (LADA 4×4), тогда как в топе продаж попеременно значились то Priora, то Granta. У Hyundai аналогичная ситуация: мы собираем куда более дорогие i30, Elantra и Sonata, а народу нужен доступный седан, коим являлся Accent. У Kia забавная ситуация с моделью Rio: седан, который разлетается как горячие пирожки, приходит из России, а куда более дорогой и менее востребованный кузов хэтчбек собирается у нас и продаётся десятками в месяц.

Конечно, есть небольшое оправдание в сторону наших сборщиков — некоторые модели навязывают для продаж сами бренды: без минимальных покупок и вывода модели не дают дистрибуцию или разрешение на сборку. К тому же наш рынок для многих производителей на самом деле не так чтобы интересен: он очень мал для организации производства полного цикла. Та же Россия — это другой разговор, а раз мы в одном союзе, то грех не воспользоваться отправкой собранных машин и на наш рынок тоже.

Всё так плохо?

Как видно, в казахстанском автопроме действительно очень много проплешин, которые так или иначе влияют на популярность продукции в стране. Тем не менее правительство совместно с производителями из кожи вон лезет, чтобы отечественные заводы продолжали работать. Но делается это не повышением привлекательности отечественных авто, а заградительными пошлинами и различным поборами, которые оказывают негативное влияние на весь рынок в целом. Хотя иногда появляются и весьма правильные решения.

Программа льготного кредитования

Её суть заключается в выдаче относительно дешёвых кредитов желающим приобрести собранное в Казахстане авто. На сегодняшний день по льготке можно купить большинство производимых в стране автомобилей. Ограничением служит только максимальная цена, а именно 9 млн тенге. Эта инициатива дала хороший толчок появлению аналогичных программ и у дилеров импортных автомобилей.

Появление на рынке дешёвых займов значительно подстегнуло продажи казахстанских машин в условиях кризиса. Если с апреля по декабрь 2015 года в кредит ушло только 25 % всех собранных в Казахстане авто, то в 2016 году показатель увеличился до 62 %.

Программа утилизации в обмен на деньги

С начала 2016 года в Казахстане начали взимать утилизационный сбор. Это решение привело к значительному удорожанию всех автомобилей 2016 года выпуска. Спустя несколько месяцев появились первые слухи о введении сертификатов, которые будут выдавать за сдачу старых авто. Как именно будет действовать программа, пока неизвестно, но предполагается, что сертификат можно будет использовать при покупке нового авто, либо для оплаты первичного взноса при получении льготного кредита, что может стать ещё одним хорошим поводом для выбора автомобиля казахстанской сборки.

А что в итоге?

Подводя итог, следует признать, что казахстанский автопром находится в непростом положении. На конвейере стоят непопулярные модели, которые почему-то должны понравиться всем и удовлетворять потребности населения. И цены — увы! — неконкурентные. 13 лет автопрому скоро стукнет, а баланс так и не найден. Однако шаги в правильном направлении всё же делаются.

Как минимум стоит отметить появление завода полного цикла в Усть-Каменогорске в 2018 году. Правда, на нём будут производить только модельный ряд LADA. Есть и другая затея — создать свой логотип и клеить его на китайские автомобили, в том числе и электромобили, которые также будут называться отечественными.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: